Los errores y negligencias que provocaron el fatal descarrilamiento del Alvia

Cuatro hechos que pretenden ocultar sobre el accidente ferroviario de Santiago en 2013

El próximo 24 de julio se cumplirán tres años del accidente del tren Alvia en Angrois, que dejó 80 muertos. Esa noche yo estaba en Santiago y os mostré aquí las fotos de lo ocurrido.

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Vídeo: así es el trayecto Orense-Santiago que hacía el tren que descarriló en Angrois

Presiones políticas y reapertura de la causa judicial

Estas últimas semanas han ocurrido algunos hechos relevantes en la investigación sobre lo ocurrido:

¿Qué se pretende ocultar posponiendo la publicación de ese informe hasta después de las elecciones? Lo que eso evidencia es que algo se hizo mal, algo que podría tener repercusiones políticas. ¿Qué puede ser eso? Os ofrezco a continuación algunos hechos que podrían estar detrás de esa sospechosa falta de transparencia sobre lo ocurrido en el accidente.

1. Con un tren eléctrico no se habría producido el descarrilamiento

Una cosa que me dijeron expertos en cuestiones ferroviarias el mismo día del accidente es que esta línea se tuvo que utilizar una versión modificada del tren, equipada con dos furgones generadores diésel. El motivo es que a pesar de la enorme inversión que se hizo para construir esta línea de alta velocidad, no toda la vía estaba electrificada. El 25 de noviembre se conoció que un informe de Talgo advertía que este modelo híbrido tenía un sobrepeso de 32 toneladas respecto del modelo eléctrico original. El pasado 31 de mayo el ingeniero de caminos Carlos Sánchez de Roda publicaba un revelador informe en El Español señalando que “las especiales características del tren Alvia 730 agravaron en gran medida las consecuencias del accidente de Santiago”. El informe advierte que fueron los pesados furgones generadores añadidos a este modelo los que provocaron el descarrilamiento del tren. Precisamente los vagones de pasajeros más dañados fueron los que se llevó por delante el furgón generador que iba en la cola del tren. Sánchez de Roda termina su informe con la siguiente conclusión: “las consecuencias del accidente en un tren 130 habrían sido muchísimo menos graves que en el 730, y hasta se puede intuir que con el Alvia 130 ni siquiera habría habido descarrilamiento. Hay que recordar que el Alvia 730 híbrido se estrenó siendo Ministro de Fomento el socialista José Blanco. ¿Por qué el PP no quiere que se revele un informe que podría cuestionar la seguridad de ese tren? Pues tal vez porque la popular Ana Pastor, actual Ministra de Fomento, ha mantenido esos trenes en funcionamiento.

2. Si el ERTMS estuviese activo habría frenado el tren a tiempo

Un informe del perito César Mariñas Dávila, conocido el 5 de febrero de 2015 y compuesto por 123 páginas, señaló que no se tomaron las medidas de seguridad exigibles para reducir un previsible fallo humano. El informe, entregado esa misma semana en el Juzgado de Instrucción número 3 de Santiago de Compostela que investigaba el accidente, señalaba que en la curva de Angrois el límite de velocidad se rebaja de 220 a 80 kilómetros por hora “sin contar en ese punto con la supervisión de un sistema de protección automático como el ERTMS/ETCS”. El 7 de octubre de 2011 Adif anunció que había iniciado “las pruebas del sistema interoperable de protección de tren ERTMS” en ese tramo, y que dicho sistema “entrará en servicio el próximo 10 de diciembre”. En esta última fecha José Blanco inauguró esa línea, publicándose una nota de su Ministerio que afirmaba: “Entre sus ventajas destaca también el incremento de la seguridad mediante el uso de tecnologías punta en los sistemas de conducción automática de trenes. El 28 de julio de 2013 Adif reconocía: “Si ese tramo hubiera tenido ERTMS y la máquina hubiera tenido el sistema a bordo, ese exceso de velocidad lo habría frenado automáticamente”. Es decir, que no se habría producido el accidente. El 9 de agosto de 2013 la Ministra de Fomento, Ana Pastor, reconoció que ese Ministerio autorizó la puesta en marcha de esa línea el 9 de diciembre de 2011 -el día anterior a su inauguración por José Blanco, entonces Ministro- y se autorizó sabiendo, porque así lo señalaba el certificado de seguridad emitido el 7 de diciembre de 2011 por la Dirección de Seguridad en Circulación de Adif, que el tramo del accidente no contaba con ERTMS. ¿Por qué el Gobierno y el PP no exigieron responsabilidades por ello al anterior Ministro? Pues tal vez porque Ana Pastor, desde su llegada al cargo y hasta el accidente, mantuvo activa esa vía y eso la hace a ella corresponsable de su falta de seguridad.

3. La hoja de ruta facilitada al maquinista indicaba una velocidad incorrecta

El 31 de julio de 2013 Renfe reconocía que el sistema ERTMS estaba desactivado. El presidente de Renfe, Julio Gómez-Pomar, afirmó que se había detectado “un problema de transición de este sistema al ASFA en el tramo Ourense-Santiago”, y añadió: “Adif da instrucciones de desconectar el sistema ERTMS y de circular con el ASFA sin rebasar una velocidad de 200 kilómetros por hora”. Sin embargo, la hoja de ruta proporcionada por Adif al maquinista marcaba 220 Km/h de velocidad máxima en el tramo anterior al accidente. De esos 220 Km/h la hoja de ruta pasaba de golpe a 80 Km/h en la curva de la Grandeira, en la que se produjo el accidente. ¿Cómo es posible que la causa judicial se cerrase cargando toda la responsabilidad sobre el maquinista, si disponía de información errónea sobre la velocidad de la vía en el tramo anterior al accidente?

4. Un equipo de investigación vinculado a las empresas implicadas

El 5 de junio de 2014 la Plataforma de Víctimas Alvia 04155 denunciaba que “la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) incumple la normativa europea (Directiva europea 2004/49/CE), ya que no es independiente”. Desde la asociación señalaban lo siguiente sobre la CIAF:

Su presidente, Vicente Rallo Guinot, fue directivo de Renfe hasta el año 2004, en el que pasó a ser corporativo de seguridad hasta el año 2006. Actualmente mantiene vinculaciones laborales y económicas, ya que participa con la Empresa de Renfe Mercancías, S.A. y con la Entidad Pública Empresarial Renfe en el Proyecto Zebra para la empresa alemana DBRS. El resto de los miembros de esta Comisión (CIAF) trabajaron o trabajan en Renfe y Adif o bien en las empresas concesionarias de éstas. Por ejemplo: Ángel Pastor Muñoz, ha sido Director Gerente de la U.N. de Circulación de Renfe; Javier Moreno de Mesa, CEDEX, organismo dependiente del Ministerio de Fomento; Avelino Juan Acero Díaz, FCC, empresa concesionarias de las obras de Adif.”

La asociación de víctimas añadía: “Todos los miembros de esta Comisión son nombrados por la Ministra de Fomento y tienen su sede social dentro del propio Ministerio”, y recordaba que “los informes periciales independientes especifican claramente el incumplimiento de muchas normas de seguridad ferroviaria de la Alta Velocidad”. El 31 de mayo de 2016, en una rueda de prensa de esta misma asociación, Javier García Municio -que perdió a su hijo de 27 años en el accidente- recordó que desde 2012 España está sancionada por la “falta de independencia” de la CIAF y lamentó que la investigación la haya llevado a cabo un “equipo que no es independiente” porque lo conforman personas de las “dos empresas implicadas en el accidente”.

Que las muertes de aquel día y sus causas no caigan en el olvido

Los hechos y datos que acabo de exponer me provocan una enorme indignación. Estuve allí, en el lugar del accidente, cuando los cadáveres aún reposaban sobre las vías. Cuando horas después llegué a casa y publiqué en este blog lo que allí vi, dije que estaba pendiente una investigación y que era prudente esperar a sus resultados. A estas alturas, casi tres años después de aquella triste noche, sólo puedo decir que me siento decepcionado y asqueado al ver cómo se juntan intereses políticos y empresariales para tapar los errores cometidos y liberar a sus autores de toda responsabilidad legal. Comparto el enfado de las víctimas ante la situación que están viviendo. Por lo que a mí respecta, sólo puedo decirles que seguiré hablando de esto aunque sólo sea para que no caiga en el olvido la muerte de docenas de personas por culpa de esas negligencias.

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Comentarios (Blog):

  1. Álvaro

    Para mi está claro: la culpa fue del conductor. Todo lo demás son intentos de explicar (muy humano) mil posibles causas de un hecho incontestable: el ser humano es falible, y da igual todos los protocolos de seguridad y medidas que se implementen, salvo que renunciemos a la libertad humana, siempre habrá un hombre que estrelle un avión, un tren o un coche.

  2. sanabria

    El culpable es quien autorizo a no poner el control de velocidad que funciona automaticamente .Y ese se ira de rositas .

  3. Si un gobierno publicita un tren afirmando que tiene “sistemas de conducción automática”, pero luego resulta que un descuido de un maquinista provoca un accidente con 80 muertos porque el ERTMS que lo pudo frenar estaba apagado y la configuración del tren agravaba las consecuencias de un accidente, lo del cargarle toda la responsabilidad al maquinista me parece una cerdada, sinceramente.

  4. Ralf

    Fue un sabotaje. A las dos horas Fernández Díaz saboteó toda la investigación dictaminando por su cuenta que no era un atentado. A las pocas horas mostraron con jactancia que habían saboteado la seguridad del tren en esa curva, relativo al momento del accidente, al publicar el vídeo del descarrilamiento. Dijeron que lo investigarían y no lo hicieron. Sabotaje realizado por el periodista Agustín Valladolid, en Zoom News, que estuvo en el ministerio con el ministro Corcuera y ahora en el medio controlado por La Caixa, Vozpopuli. Siguieron saboteando con jactancia la “investigación” y poniendo pruebas falsas. Lo hicieron en portada del ABC, que entró a la cabina de la locomotora, que estaba bajo custodia policial por orden del juez. Días después apareció en esa cabina saboteada el móvil del maquinista, al que le echan la culpa.

    Ni RENFE ni ADIF han explicado algo tan simple como precisar el sistema de frenado que tenía el tren y como funcionaba. Dicen que llevaba el ASFA (Frenado Automático). Este sistema es de bajísimo coste e instalado desde hace décadas en toda la línea férrea española. Este sistema, como dice su propio nombre, frena automáticamente el tren si va a más velocidad de la señalada en cada punto. El tren llevaría ese sistema, como poco, y lo sabotearon.

    Ataque contra España el día de la fiesta nacional. ¿A quién benefició? A las pocas horas del suceso el gobierno entregó Hispasat a La Caixa, a su empresa Abertis. Hispasat tiene los satélites de los que depende la seguridad de todos los españoles. La seguridad de todos en manos de los declarados enemigos, los separatistas catalanes. La oligarquía catalana. Igual que en el 11-M.

  5. JOSE IGNACIO LESACA ESEVERRI

    Yo pienso que lo importante es que se averigüe toda la verdad sobre este asunto. No perdamos el tiempo especulando acerca de quién fue el responsable (en los asuntos complejos no suele haber un solo responsable, sino varios, cada uno en su lugar). Los datos que da Elentir en el artículo son iluminadores.

  6. pacococo

    Es tan normal que en todos los siniestros se manipulen las pruebas, que cuando leo de alguno pienso donde han manipulado.

    En el fondo la culpa fue del gobierno de entonces que inauguró la línea por cuestiones políticas. Y como eso le puede pasar a cualquiera, el gobierno actual, tapó convenientemente esa negligencia. Lo cierto es que los socialistas no la hubieran tapado, pero es que los socialistas no son maricomplejines.

    Seguramente se mareará mucho la perdiz y al final todo quedará difuso y para evitar problemas, se tapará la boca de las víctimas con billetes.

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