Cuatro hechos que pretenden ocultar sobre el accidente ferroviario de Santiago en 2013

El próximo 24 de julio se cumplirán tres años del accidente del tren Alvia en Angrois, que dejó 80 muertos. Esa noche yo estaba en Santiago y os mostré aquí las fotos de lo ocurrido.

9 hechos y 9 preguntas aún no contestadas sobre el accidente ferroviario de Santiago
Vídeo: así es el trayecto Orense-Santiago que hacía el tren que descarriló en Angrois

Presiones políticas y reapertura de la causa judicial

Estas últimas semanas han ocurrido algunos hechos relevantes en la investigación sobre lo ocurrido:

• El 20 de mayo se supo que la Agencia Ferroviaria Europea no ha querido revelar su informe sobre el accidente por presiones del Gobierno español. Según las informaciones publicadas, su publicación se habría pospuesto hasta después de las elecciones.
• El 27 de mayo la Audiencia Provincial de La Coruña ordenaba reabrir la causa judicial para "aclarar diversos extremos" expuestos en las periciales practicadas, que incidían en deficiencias de seguridad en la vía.
• El 31 de mayo la asociación de víctimas del accidente comunicaba que ha reunido 267.000 firmas pidiendo a Bruselas que publique su informe sobre lo ocurrido.

¿Qué se pretende ocultar posponiendo la publicación de ese informe hasta después de las elecciones? Lo que eso evidencia es que algo se hizo mal, algo que podría tener repercusiones políticas. ¿Qué puede ser eso? Os ofrezco a continuación algunos hechos que podrían estar detrás de esa sospechosa falta de transparencia sobre lo ocurrido en el accidente.

1. Con un tren eléctrico no se habría producido el descarrilamiento

Una cosa que me dijeron expertos en cuestiones ferroviarias el mismo día del accidente es que esta línea se tuvo que utilizar una versión modificada del tren, equipada con dos furgones generadores diésel. El motivo es que a pesar de la enorme inversión que se hizo para construir esta línea de alta velocidad, no toda la vía estaba electrificada. El 25 de noviembre se conoció que un informe de Talgo advertía que este modelo híbrido tenía un sobrepeso de 32 toneladas respecto del modelo eléctrico original. El pasado 31 de mayo el ingeniero de caminos Carlos Sánchez de Roda publicaba un revelador informe en El Español señalando que "las especiales características del tren Alvia 730 agravaron en gran medida las consecuencias del accidente de Santiago". El informe advierte que fueron los pesados furgones generadores añadidos a este modelo los que provocaron el descarrilamiento del tren. Precisamente los vagones de pasajeros más dañados fueron los que se llevó por delante el furgón generador que iba en la cola del tren. Sánchez de Roda termina su informe con la siguiente conclusión: "las consecuencias del accidente en un tren 130 habrían sido muchísimo menos graves que en el 730, y hasta se puede intuir que con el Alvia 130 ni siquiera habría habido descarrilamiento." Hay que recordar que el Alvia 730 híbrido se estrenó siendo Ministro de Fomento el socialista José Blanco. ¿Por qué el PP no quiere que se revele un informe que podría cuestionar la seguridad de ese tren? Pues tal vez porque la popular Ana Pastor, actual Ministra de Fomento, ha mantenido esos trenes en funcionamiento.

2. Si el ERTMS estuviese activo habría frenado el tren a tiempo

Un informe del perito César Mariñas Dávila, conocido el 5 de febrero de 2015 y compuesto por 123 páginas, señaló que no se tomaron las medidas de seguridad exigibles para reducir un previsible fallo humano. El informe, entregado esa misma semana en el Juzgado de Instrucción número 3 de Santiago de Compostela que investigaba el accidente, señalaba que en la curva de Angrois el límite de velocidad se rebaja de 220 a 80 kilómetros por hora "sin contar en ese punto con la supervisión de un sistema de protección automático como el ERTMS/ETCS". El 7 de octubre de 2011 Adif anunció que había iniciado "las pruebas del sistema interoperable de protección de tren ERTMS" en ese tramo, y que dicho sistema "entrará en servicio el próximo 10 de diciembre". En esta última fecha José Blanco inauguró esa línea, publicándose una nota de su Ministerio que afirmaba: "Entre sus ventajas destaca también el incremento de la seguridad mediante el uso de tecnologías punta en los sistemas de conducción automática de trenes". El 28 de julio de 2013 Adif reconocía: "Si ese tramo hubiera tenido ERTMS y la máquina hubiera tenido el sistema a bordo, ese exceso de velocidad lo habría frenado automáticamente". Es decir, que no se habría producido el accidente. El 9 de agosto de 2013 la Ministra de Fomento, Ana Pastor, reconoció que ese Ministerio autorizó la puesta en marcha de esa línea el 9 de diciembre de 2011 -el día anterior a su inauguración por José Blanco, entonces Ministro- y se autorizó sabiendo, porque así lo señalaba el certificado de seguridad emitido el 7 de diciembre de 2011 por la Dirección de Seguridad en Circulación de Adif, que el tramo del accidente no contaba con ERTMS. ¿Por qué el Gobierno y el PP no exigieron responsabilidades por ello al anterior Ministro? Pues tal vez porque Ana Pastor, desde su llegada al cargo y hasta el accidente, mantuvo activa esa vía y eso la hace a ella corresponsable de su falta de seguridad.

3. La hoja de ruta facilitada al maquinista indicaba una velocidad incorrecta

El 31 de julio de 2013 Renfe reconocía que el sistema ERTMS estaba desactivado. El presidente de Renfe, Julio Gómez-Pomar, afirmó que se había detectado "un problema de transición de este sistema al ASFA en el tramo Ourense-Santiago", y añadió: "Adif da instrucciones de desconectar el sistema ERTMS y de circular con el ASFA sin rebasar una velocidad de 200 kilómetros por hora". Sin embargo, la hoja de ruta proporcionada por Adif al maquinista marcaba 220 Km/h de velocidad máxima en el tramo anterior al accidente. De esos 220 Km/h la hoja de ruta pasaba de golpe a 80 Km/h en la curva de la Grandeira, en la que se produjo el accidente. ¿Cómo es posible que la causa judicial se cerrase cargando toda la responsabilidad sobre el maquinista, si disponía de información errónea sobre la velocidad de la vía en el tramo anterior al accidente?

4. Un equipo de investigación vinculado a las empresas implicadas

El 5 de junio de 2014 la Plataforma de Víctimas Alvia 04155 denunciaba que "la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) incumple la normativa europea (Directiva europea 2004/49/CE), ya que no es independiente". Desde la asociación señalaban lo siguiente sobre la CIAF:

"Su presidente, Vicente Rallo Guinot, fue directivo de Renfe hasta el año 2004, en el que pasó a ser corporativo de seguridad hasta el año 2006. Actualmente mantiene vinculaciones laborales y económicas, ya que participa con la Empresa de Renfe Mercancías, S.A. y con la Entidad Pública Empresarial Renfe en el Proyecto Zebra para la empresa alemana DBRS. El resto de los miembros de esta Comisión (CIAF) trabajaron o trabajan en Renfe y Adif o bien en las empresas concesionarias de éstas. Por ejemplo: Ángel Pastor Muñoz, ha sido Director Gerente de la U.N. de Circulación de Renfe; Javier Moreno de Mesa, CEDEX, organismo dependiente del Ministerio de Fomento; Avelino Juan Acero Díaz, FCC, empresa concesionarias de las obras de Adif."

La asociación de víctimas añadía: "Todos los miembros de esta Comisión son nombrados por la Ministra de Fomento y tienen su sede social dentro del propio Ministerio", y recordaba que "los informes periciales independientes especifican claramente el incumplimiento de muchas normas de seguridad ferroviaria de la Alta Velocidad". El 31 de mayo de 2016, en una rueda de prensa de esta misma asociación, Javier García Municio -que perdió a su hijo de 27 años en el accidente- recordó que desde 2012 España está sancionada por la "falta de independencia" de la CIAF y lamentó que la investigación la haya llevado a cabo un "equipo que no es independiente" porque lo conforman personas de las "dos empresas implicadas en el accidente".

Que las muertes de aquel día y sus causas no caigan en el olvido

Los hechos y datos que acabo de exponer me provocan una enorme indignación. Estuve allí, en el lugar del accidente, cuando los cadáveres aún reposaban sobre las vías. Cuando horas después llegué a casa y publiqué en este blog lo que allí vi, dije que estaba pendiente una investigación y que era prudente esperar a sus resultados. A estas alturas, casi tres años después de aquella triste noche, sólo puedo decir que me siento decepcionado y asqueado al ver cómo se juntan intereses políticos y empresariales para tapar los errores cometidos y liberar a sus autores de toda responsabilidad legal. Comparto el enfado de las víctimas ante la situación que están viviendo. Por lo que a mí respecta, sólo puedo decirles que seguiré hablando de esto aunque sólo sea para que no caiga en el olvido la muerte de docenas de personas por culpa de esas negligencias.