El F-35B y su diferente impacto térmico en las cubiertas de vuelo respecto del Harrier II

El Harrier II está llegando al final de su vida operativa, siendo reemplazado progresivamente por el F-35B Lightning II.

El adiós de los Marines a sus Harrier II: España es ahora su operador más antiguo
Un poco frecuente vuelo en formación de un caza furtivo F-35B y dos Harrier II Plus

Esa sustitución ya se ha completado en la Marina Real británica y en el Cuerpo de Marines de Estados Unidos y está en proceso en la Marina Italiana. De momento, los únicos Harrier II que no tienen sustituto son los de la Armada Española, por la negativa del actual gobierno español a adquirir el F-35B. El pasado viernes, la Marina de EEUU publicó un impresionante vídeo grabado el 4 de agosto a bordo del portaaeronaves anfibio USS Boxer, en el que vemos cazas F-35B del Marine Fighter Attack Squadron 122 (VMFA-122) "Werewolves" aterrizando de noche y mostrando el intenso chorro de propulsión de su tobera basculante, dirigido contra la cubierta de vuelo:

El problema de la temperatura ha estado presente desde que los primeros Harrier empezaron a operar en cubiertas de vuelo de portaaviones. Hasta entonces, los buques de este tipo no habían tenido que soportar un estrés térmico tan directo como el que generaban las toberas del Harrier. La solución fue reforzar las cubiertas de vuelo, como ocurrió con el portaaviones español "Dédalo" antes de empezar a operar el AV-8S Matador, la versión española del AV-8A Harrier.

Con el F-35B ha ocurrido lo mismo pero a mayor escala. Las toberas de este avión generan más calor que las del Harrier II, pero el motor del caza furtivo tiene un empuje mucho mayor, lo que genera más estrés térmico en las cubiertas de vuelo. En 2010, un asesor del Congreso de EEUU señaló: "Las temperaturas del AV-8B y del F-35B podrían ser las mismas, pero hasta ahora no han mostrado sus datos a nadie; además, hay que considerar la energía cinética total del empuje del motor. El AV-8B tiene un empuje de 23.000 libras, mientras que el F-35B tiene un empuje de 41.000 libras. Es como comparar un encendedor de cigarrillos con un soplete".

En la pasada década, la Marina de EEUU tuvo problemas con los F-35B y los MV-22 Osprey en sus portaaeronaves anfibios, pues tanto el convertiplano como la versión de despegue corto y aterrizaje vertical del F-35 sobrecalentaban las cubiertas de vuelo. El 15 de enero de 2014, el Instituto Naval de Estados Unidos publicó: "La variante B del F-35 es un avión de despegue corto y aterrizaje vertical (STOVL) que genera mucho más calor al aterrizar y despegar que los actuales cazas AV-8B Harrier que operan desde grandes cubiertas. Asimismo, el calor de los gases de escape de las góndolas del Osprey ha dañado cubiertas de vuelo en el pasado".

Esta diferencia térmica ha obligado a hacer algunos cambios. Tanto la Marina de EEUU como la Marina Italiana han tenido que hacer trabajos de refuerzo en sus portaaeronaves para operar el F-35B. De no haber emprendido esas reformas, se corría el riesgo de que este caza furtivo deformase la cubierta de vuelo con el chorro de su tobera. En Estados Unidos han aplicado un material cerámico, denominado Thermion, en las cubiertas de vuelo de los buques que operan el F-35B, pero limitando su instalación en las zonas de la pista de vuelo más sometidas al estrés térmico generado por esos aviones, como podemos ver sobre estas líneas. Si la Armada Española quisiese operar el F-35B algún día en el portaaeronaves anfibio "Juan Carlos I" tendría que hacer reformas, siempre que el buque tenga la capacidad para poder integrar el F-35B, ya que fue diseñado para operar el Harrier II.