Un informe revela la "cadena de errores" en la fragata noruega KNM Helge Ingstad

El hundimiento de la fragata KNM Helge Ingstad F-313 de la Armada Real de Noruega el pasado 8 de noviembre es el objeto de un interesante análisis técnico publicado hace unos días.

La fragata noruega KNM Helge Ingstad, gravemente dañada tras chocar con un petrolero
El oculto papel de la corrección política en el accidente de la fragata noruega Helge Ingstad

Las arriesgadas afirmaciones del informe preliminar de la AIBN

Como recordaréis, el 29 de noviembre la Junta de Investigación de Accidentes de Noruega (AIBN) publicó un informe preliminar (se puede descargar pulsando aquí). Ese informe señalaba lo siguiente en su página 4:

"La AIBN ha comenzado a trazar un mapa de cómo se desarrolló el accidente después de la colisión y hasta el momento en que toda la tripulación había sido evacuada. A ese respecto, se ha informado a las Fuerzas Armadas de Noruega, a la Agencia de Materiales de Defensa de Noruega, a la Armada de Noruega, a la Autoridad de Seguridad de Materiales de las Fuerzas Armadas de Noruega (NAFMSA, por sus siglas en inglés) y al diseñador naval Navantia que se les notificará un problema crítico de seguridad. La notificación se refiere a la integridad hermética de la fragata. Se adjunta una descripción del contenido y los antecedentes de la notificación a este informe.".

El apéndice a ese informe se puede descargar pulsando aquí. El texto señalaba que "la Junta de Investigación de Accidentes de Noruega (AIBN) ha identificado algunos Problemas críticos para la seguridad que requieren atención inmediata. Tenga en cuenta que la AIBN se encuentra en una fase temprana de la investigación y que las circunstancias estarán sujetas a una investigación adicional". Tras esta llamada a la prudencia, la AIBN se lanzaba a hacer una afirmación muy arriesgada:

"La AIBN ha encontrado problemas críticos de seguridad relacionados con los compartimientos estancos del barco. Se debe asumir que esto también se aplica a las otras cuatro fragatas de la clase Nansen. No se puede excluir que lo mismo se aplique a embarcaciones de diseño similar entregadas por Navantia, o que el concepto de diseño continúe usándose para modelos de embarcaciones similares. El AIBN asume que sus hallazgos no están en conformidad con el estándar de estabilidad de daños requerido para las fragatas de la clase Nansen".

Con estas afirmaciones, y a pesar de tratarse de un mero informe preliminar, la AIBN no sólo estaba poniendo en tela de juicio la seguridad de las fragatas noruegas de la clase Nansen, sino también de las españolas de la clase F-100 y de los destructores australianos de la clase Hobart, todos ellos basados en el diseño de la clase F-100 y construidos por los astilleros de Navantia en Ferrol. Ese informe preliminar fue ampliamente reflejado por los medios españoles y provocó un malestar en Navantia y en la Armada Española. De momento, la AIBN no ha dado a conocer ningún informe nuevo que detalle el estado de sus investigaciones.

Lo que dice el informe de la Armada Española

El 3 de diciembre, Abc reveló un informe interno de la Armada Española que señala que el diseño de la fragata no influyó en su hundimiento: "Existen pruebas claras de que el daño inicial se extendió a cuatro compartimientos estancos e indicios de que pudieron ser cinco los realmente dañados en la colisión, lo que excede los criterios de supervivencia del diseño del buque". El informe de la Armada Española también señalaba que "la fragata transitaba a una velocidad muy elevada", y que "regresaba de casi un mes de maniobras, con lo que el nivel de relajación pudo haber aumentado". El texto advertía, además: "La combinación de todos estos factores, especialmente los dos primeros factores, pudo repercutir de manera negativa a la hora de tomar las decisiones más apropiadas para evitar el abordaje".

Críticas en Noruega a los errores "casi incomprensibles" de la tripulación

Desde entonces hemos conocido algunas novedades sobre este accidente que no han tenido eco en los medios españoles. En Noruega, el digital Resett señaló los errores "casi incomprensibles" cometidos por la tripulación: "La gente de la Marina aparece como aficionada". En esa misma noticia citaban a un marino con larga experiencia, el capitán Geir S. Eilertsen, que se mostraba alarmado ante la falta de entrenamiento que demostraron los oficiales del buque noruego: "No muestran ninguna disciplina ni comprensión de las reglas de la hoja de ruta, ni de cómo comunicarse o navegar en el mar". Resett advertía: "hay muchos que no desean tanta atención en cuanto a quién estaba en el puente y quienes antes del accidente tuvieron un impacto en el comportamiento, la organización y la cultura a bordo de KNM Helge Ingstad". También se abordó la propia política de selección de personal de la Armada Real de Noruega, como ya comenté aquí.

El comandante de la fragata KNM Helge Ingstad, Preben Ottesen (Foto: VG)

El comandante de la fragata estaba durmiendo en el momento de la colisión

Pero lo más interesante llegó el 20 de diciembre, cuando el diario noruego VG publicaba una entrevista a Preben Ottesen, comandante de la fragata KNM Helge Ingstad. La entrevista resultó muy reveladora, pero nuevamente apenas tuvo reflejo en los medios españoles. En el momento de la colisión con el petrolero Sola TS, el comandante Ottesen estaba durmiendo en su camarote. Se despertó en el momento de la colisión, bastante confuso. En la entrevista, Ottesen señalaba "no sabe exactamente cuánto tiempo pasó antes de que le dijeran que tenían el control de los 137 a bordo", en referencia al estado de la tripulación (no hubo fallecidos como consecuencia del accidente). Ottesen no hacía referencia a las acciones de control de daños. También señalaba que no puede hablar sobre las causas del hundimiento, al estar el asunto sometido a una investigación.

Un oficial del Cuerpo de Ingenieros de la Armada elabora un detallado informe

El 12 de enero se publicaba un detallado informe elaborado por Pedro Carrasco Pena, oficial del Cuerpo de Ingenieros de la Armada. El informe está en inglés (el idioma en el que se redactan habitualmente los informes sobre accidentes). En ese texto, Carrasco repasa los detalles técnicos conocidos sobre el accidente, señalando que la fragata noruega navegaba a una velocidad a 17 nudos (31,5 km/h), y el Sola TS lo hacía a 7 nudos (13 km/h). El informe hace referencia a las arriesgadas afirmaciones hechas por la AIBN en su informe preliminar, señalando que la fragata KNM Helge Ingstad "fue construida por Navantia de España según las normas y estándares aprobados por las autoridades noruegas. Además, se tuvieron en cuenta las normas y recomendaciones de la OTAN. Cabe señalar que las normas de la OTAN eran, han sido y serán seguidas por todos los miembros de la OTAN. Además, las fragatas de la clase Fridjot Nansen de Noruega se basaron en el exitoso proyecto de fragatas de la clase F-100 de la Armada, que a su vez evolucionó a partir del proyecto de los destructores de la clase Arleigh Burke de la USN". Carrasco también apunta que la condición de estanqueidad de la F-313 "está garantizada por los 13 mamparos herméticos, como es el caso de la estanqueidad de las fragatas F-100 españolas y de la clase australiana Hobart".

Resultaron dañados siete compartimentos pero el buque se mantuvo a flote

El informe de Carrasco también muestra un gráfico en el que se observa en amarillo los compartimentos dañados por la colisión (pulsa sobre la imagen para ampliarla):

"La primera área que sufrió daños fue la que estaba cerca del cargador de torpedos en el lado de estribor cerca de la sala de engranajes de reducción", señala Carrasco. En el compartimento en amarillo que aparece con el número 1. El informe añade: "Los espacios n° 2 a 7 en la figura son la Sala de Generadores Auxiliares (2); la sala de máquinas de popa (3); la sala de máquinas de proa (4); el pañol de suministros (7); la sala de engranajes de dirección (5) y un tanque de doble fondo (6). Todos estos espacios se habrían inundado según la información recopilada". ¿Cómo pudieron producirse tantos daños? El informe lo explica así: "La energía de colisión era muy alta. Un simple cálculo revela un valor de 596 millones de julios" A pesar de ello, Carrasco señala que la fragata noruega "se mantuvo a flote después de la colisión; no se desarrolló una lista significativa; y la estabilidad de la nave fue positiva. La fragata solo perdió flotabilidad. Esta situación es la mejor para proceder con acciones de control de daños". Como prueba de ello, el informe recoge una foto tomada después de la colisión:

La acción de los remolcadores noruegos agravó los daños

El informe añade que "la F-313 fue puesta a tierra en las sucesivas acciones de empuje de los remolcadores", es decir, empujada por éstos hacia la costa. Pero la acción de los remolcadores empeoró las cosas: "El daño por colisión se amplió y, como resultado, el eje de estribor y el timón sufrieron daños (o daños adicionales si fueron golpeados primero por el arco bulboso del Sola TS). El lecho marino de la zona es rocoso, sin arena, lodo u otro fondo blando que podría mitigar el daño". En el siguiente gráfico, Carrasco muestra cómo el área dañada inicialmente (demarcada con una línea roja continua) se amplió como consecuencia de las maniobras de los remolcadores (línea roja discontinua). "El área dañada final sería más grande que los detalles del informe preliminar de AIBN DAIBN", señala Carrasco.

La fragata no tomó el rumbo correcto

El informe de Carrasco también aborda lo relativo a la navegación de la fragata. En este sentido, advierte que el rumbo tomado por la F-313 "no era correcto porque debían haberse vuelto hacia el lado de estribor". En relación a la entrevista al comandante del buque en el periódico VG, Carrasco apunta: "El CO [comandante] estaba durmiendo cuando los barcos chocaron. La HI [Helge Ingstad] regresaba de un largo ejercicio naval de la OTAN y su complemento estaba muy cansado. El CO considera que el área que navegaban es bien conocida por ellos. No admite ninguna responsabilidad y critica las opiniones de los demás: "Hemos hablado más sobre nuestras propias impresiones que sobre por qué sucedió esto". "No siento ninguna vergüenza", declaró el CO en la entrevista".

Los errores humanos cometidos a bordo de la KNM Helge Ingstad

En el apartado de conclusiones, Carrasco señala: "La colisión fue causada por una cadena de errores que llevó a la pérdida de una fragata valorada en 500 millones de euros. HI sigue hundida desde noviembre. Al comienzo de los hechos, nadie intervino para romper la cadena de errores. Si el 'HI' hubiera observado el COLREGS [Reglamento internacional para prevenir colisiones en el mar] y las buenas prácticas de manejo de puentes y marineros, la colisión no habría ocurrido. Este es el error principal". El informe del oficial del Cuerpo de Ingenieros de la Armada también se muestra crítico con la decisión del comandante Ottesen tras el accidente: "La decisión de abandonar el barco tan pronto como se hizo y posteriormente poner la fragata en tierra con fuerza en las rocas también debe ser cuidadosamente analizada, ya que puede haber afectado negativamente a las posibilidades de supervivencia de la fragata". En este sentido el 11 de diciembre Carrasco publicó otro informe (éste en español) en el que muestra lo ocurrido en accidentes similares en los que se logró salvar el buque.

Creo que estos hechos dejan en peor lugar aún al informe preliminar de la AIBN. Cabe preguntarse si Noruega pretendía disimular la responsabilidad de los errores cometidos por su personal en relación al accidente. En todo caso, queda cada vez más claro que el hundimiento no se produjo por un error de diseño, sino por una cadena de errores humanos totalmente ajena a Navantia.

La fragata KNM Oslo en 1971 (Foto: Us Navy)

A la Armada Real de Noruega ya se le hundió otra fragata en 1994: la KNM Oslo

Ya puestos, me ha sorprendido que ningún medio de comunicación abordase un hecho que conocí hace poco: a la Armada Real de Noruega ya se le hundió otra fragata en 1994, la KNM Oslo F-300. El 24 de enero de ese año, esa fragata -era la primera de su clase- sufrió un fallo en la bomba de alimentación de la caldera, lo que la llevó a encallar cerca del faro de la isla Marstein, en el oeste del país. Intentaron remolcarla pero se hundió cerca de Steinneset. En el accidente falleció un oficial de la tripulación. El buque no se pudo recuperar.

La fragata KNM Oslo en el momento de su hundimiento el 25 de enero de 1994 (Fuente: WarshipPorn)