1. Álvaro

   ¡¡Pero qué pasó??????? ¿Por qué se le echa encima???? Si vira a estribor y el grande a babor hubieran evitado la colisión.

   No entiendo nada, pareciera un «pique», pero en vez de con coches tuneados, con barcos.

   21:25 | 22/03/13

2. aln

   Es que el primero no miró por el retrovisor antes de cambiar de carril. O igual es que el otro estaba en su ángulo muerto…

   8:34 | 23/03/13

3. Borja

   Según el RIPA (Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes) nos dice que «barco que alcanza a otro barco se mantendrá separado del alcanzado». Cuando en el vídeo se escucha «le chupa la popa» entiendo que es «le alcanzó» en el argot argentino.

   Lo que también nos dice el RIPA son las preferencias en la mar como «barco a estribor tiene derecho de paso frente a estribor», o «barco de vela tiene preferencia sobre motor». Esas son reglas básicas de navegación, pero en la mar existen mil situaciones que el RIPA nos dice también quién tiene preferencia como «un buque con capacidad de gobierno restringida tiene preferencia de paso frente a otro que no lo tiene». En este caso el carguero turco con sus 192 metros de eslora y arqueo bruto 57.700 toneladas es un buque de esas características. No tiene respuesta de motor y timón para evitar un abordaje con el buque vietnamita.

   ¿Para mí qué paso? Que hubo dos barcos en el conflicto. El primero de ellos, el que graba el vídeo. Si no, ¿Cómo se puede ver tan bien y casi a la misma velocidad el suceso? Supongamos que no existe tal barco, que se hizo desde costa; Entonces habría que saber si el barco vietnamita no se podría acercar por el calado y tocar fondo y embarrancar.

   El segundo barco en conflicto es el que se ve en el vídeo en el minuto: 0:22, otro buque que por sus dimensiones son de maniobra restringida y que en el vídeo se escucha de «vuelta encontrada» (rumbo opuesto y de colisión). Todos los buques mercantes están obligados a llevar el ARPA (Aid Radar Plotting Automatic) o Ayuda para el Punteo Automático del Radar, es decir, en la pantalla vemos todos los barcos en un radio cercano con sus rumbos, velocidad, posición, destino, etc… y seguramente el rumbo de los tres era de colisión en menos de 5 minutos. Podría explicar más ésto pero sería alargarme en el discurso.

   Ante esta situación el barco vietnamita en lugar de reducir marcha y dejar que el barco turco le sobrepase y aquí paz y después gloria. Hace lo contrario, se arriesga y mete timón todo babor y cruza la proa al buque turco. Al hacer esa acción, el barco vietnamita no le da tiempo y le engancha la «aleta de babor» (esquina izquierda del barco) y no lo revienta de puro milagro. ¿Alguien quiere calcular la fuerza en Newtons de un golpe de una masa de 57.000 toneladas a una velocidad de 12 nudos (aprox. 24 kms/h)? La suerte para el buque vietnamita es que no fue un golpe seco… al ser en el mar, golpeó y lo desplazó por lo que los daños debieron ser menores y el susto el más grande de su vida.

   En el mar como en tierra, hay que tener sentido común y a veces una retirada a tiempo es una victoria.

   9:53 | 23/03/13

4. Álvaro

   Muchas gracias Borja por la explicación.

   Realmente es increíble «ver» un suceso así.

   11:53 | 23/03/13

5. Borja

   De nada Álvaro. Tampoco es para tanto, soy Patrón de Altura (antiguo Patrón Mayor de Cabotaje) para buques de Pesca y Capitán de Yate. Si no veo esas cosas… malo, malo 😉 Saludos!

   12:30 | 23/03/13

6. Maquito

   Borja, muy bien explicado el reglamento.

   A mi me parece que el abordaje no se produce porque el buque vietnamita vire a babor, más bien todo lo contrario, que vira a estribor, pero cuando en un barco se realiza la maniobra de virada a una banda, inicialmente se produce un movimiento del barco al costado contrario, de hecho los barcos suelen escorarse al costado contrario al que inician la maniobra. Y luego parece que el abordaje se produce cuando el ancla toca el costado de babor en popa, y ahí, ya es cuando se cruza por completo el barco.

   16:41 | 26/03/13

7. El Tíol Bastón

   A mí, que me parecen muy bien todas esas explicaciones dadas por Borja, me parece algo mucho más simple, como un simple pique personal previo entre los patrones de los dos barcos. Me recuerda a lo que a veces ocurre en carretera, como el típico adelantado que se pone a correr más para no dejar que el adelantador le pase. Algo muy humano pero también muy estúpido.

   22:54 | 27/03/13

8. Borja

   Hola Maquito,

   Si virase a estribor no hubiese cruzado la proa al barco…

   Para la gente que no sabe dónde está babor y estribor en un barco. Babor y Estribor siempre están en el mismo lado de un barco independientemente de dónde estemos. La línea de crujía es la línea que divide el barco longitudinalmente de popa (parte de atrás o posterior del buque) y la proa (parte delantera o anterior del buque), entonces babor queda situado a la izquierda y estribor a la derecha. ¿Cómo se sabe de noche si un barco está a babor o estribor? Por las luces de navegación. Roja es babor y Verde estribor. Si se viese la popa del barco tendrá una luz blanca llamada «luz de alcance». Si se viese de proa lo que se vería serían tres luces, roja, blanca y verde. Esa luz blanca se conoce como «luz de tope».

   Esta explicación de luces es muy diafana y el RIPA podréis encontrar en el Google una cantidad de combinaciones de luces según el tipo de barco, eslora y condición.

   Por otra parte, a lo que comentas de «inicialmente se produce un movimiento del barco al costado contrario, de hecho los barcos suelen escorarse al costado contrario al que inician la maniobra» bueno, la explicación así dicha se puede mejorar… no todos los barcos hacen esa escora. Todo depende de la superestructura y el momento de carena.

   No voy a hacer aquí una explicación de Teoría del Buque y menos sin posibilidad de poner gráficos explicativos. Pero en resumidas cuentas, si un barco tiene poco calado y mucho francobordo, altura de la obra muerta (zona donde no está sumergida) se producirá tal movimiento armónico con su recuperación a la posición normal. Ese buque vietnamita tiene proporcionado calado y francobordo, si se produjese ese momento carenero, sería mínimo o inapreciable, si se produjese entonces es que a bordo tiene un gran problema de corrimiento de carga o superficies libres.

   En el vídeo esa escora se produce por la colisión y abordaje del buque turco, no por caer a babor.

   La culpa sin duda del capitán vietnamita, la razón solo la sabe él.

   16:51 | 28/03/13

9. Maquito

   Si la Teoría del Buque la conozco muy bien.

   El «cruce» se produce tras el abordaje. Parece que el buque de vietnamita está virando a babor, pero ese giro es demasiado rápido y cerrado como para ser debido a la acción del timón. El ancla del turco toca el costado de babor del vietnamita, y es cuando empieza la guiñada y termina por cruzarse completamente. Es que un barco de 97 m de eslora no puede girar de esa manera.

   4:08 | 30/03/13

10. Alberto

    Me parece que los que opinan no tienen muy claro lo que han visto.
    El barco vietnamita no cae a babor por su voluntad si no por la colisión del turco sobre su aleta de babor. Esta colisión hace que con el empuje que le aplica sobre la aleta la popa caiga hacia estribor y por tanto la proa a babor.
    O sea que no se cruza, si no que siempre sigue, como debe, un rumbo claro, hasta que la colisión le desvía.
    Por otro lado las RIPA dicen claramente que el barco que adelanta tiene que ser quien maniobre (rumbo y/o velocidad) para no interferir al adelantado.
    Y por otro lado lo de que el turco tiene maniobra restringida es una tontería. Si por su calado no podía pasar adelantando al vietnamita, dejando un espacio de seguridad, lo que tenía que hacer era moderar hasta poder adelantarle con seguridad.
    Resumiendo:
    El que tiene que maniobrar es el adelantador, no el adelantado, que lo que tiene que hacer es seguir un rumbo claro, como hace.

    5:27 | 4/04/13

11. Javier

    Soy Capitan de la Marina Mercante. En mi vida he visto un abordaje tan absurdo. El barco mas grande debió caer a su babor ó parar maquinas e incluso dar atras emergencia. Es responsable por estar dando alcance al pequeño aunque se aprecia poca velocidad relativa. No se comprende como han podido llegar a esta situacion. El pequeño no cae a su babor por la colision, todavía no había contacto, ignoro porque cayó a babor, no podia caer a estribor porque con el rabeo de la popa(desplazamiento lateral de la popa en sentido opuesto a la caida de la proa ) empeoraría la situacion.
    De haber seguido al mismo rumbo el aguaje de ambos barcos hubiera minimizado el roce a lo largo de sus costados, pero menos comprensible es que diera atras con su máquina (como se aprecia claramente en el aguaje de la popa) lo que impidió que escapara antes en vez de quedar corneado.

    21:54 | 4/04/13

12. ALFONSO CAMPOS SETIEN

    ALFONSO
    NO TENIAN QUE HABER LLEGADO A ESA SITUACION. EL TURCO DEBERIA CON ANTERIORIDAD A ENCONTRASE TAN CERCA DE LA POPA DEL VIETNAMITA HABER VIRADO A ESTRIBOR O BABOR PARA ALEJARSE DE LA POSIBILIDAD DE COLISION, MODERAR LA MARCHA, PARAR O DAR ATRÁS, Y NO HABRÍA PASADO NADA. EL CULPABLE ES EL TURCO, PORQUE EL BUQUE ALCANZADO DEBE SEGUIR SU RUMBO Y VELOCIDAD Y EL ALCANZADOR HACER TODO LO DICHO ANTERIORMENTE, CAER A UNA U OTRA BANDA, MODERAR, PARAR O DAR MARCHA ATRAS.Y NADA MAS. TODO ESTO A MENOS QUE LA VIGILANCIA EN EL PUENTE POR EL MOTIVO QUE FUERA FALLARA EN AMBOS BUQUES, PERO SOBRE TODO EN EL ALCANZADOR. EL ALCANZADO DEBERIA AL VER EL PELIGRO INMINENTE HACER SONAL LA BOCINA PARA ALERTAR AL ALCANZADOR DE SU PRESENCIA. CONOZCO UN CASO EN QUE EL PILOTO DEL ABORDADOR ESTA DORMIDO Y CON EL PILOTO AUTOMATICO EN FUNCIÓN. SON COSAS QUE NO DEBERÍA OCURRIR PERO DESGRACIADAMENTE PASAN

    17:49 | 5/04/13

13. calero

    Puesa mi lo que me parece es que los turcos iban durmiendo…

    17:54 | 5/04/13

14. Juan

    A mi modo de ver (hay otro video en el que se ve que los dos rumbos llevan a «colisión» desde hace bastanates minutos) la responsabilidad inicial es la del buque pequeño pues tenía que haber respetado la prioridad que tenía el grande al verle por el lado de babor y haber moderado velocidad o haber caido a estribor. Esto no lo hizo y mantuvo su rumbo de colisión. En cuanto al otro, el más grande, debió de pensar que finalmente el pequeño maniobraría y no modificó ni su rumbo ni su velocidad. Cuando la colisión era inevitable al parecer no hace otra cosa que hacer sonar la sirena. Es de suponer que debió parar máquina en el último momento pero si lo hizo ya con la inercia … En cualquier caso, a mi, como supongo a cualquier marino, nos interesaría conocer el informe (de un tercero) de este abordaje para conocer otros detalles del incidente que den algo más de luz. Aunque yo, si me hiciesen juez de este conflicto, culpabilizaría al barco vietnamita por no respetar la prioridad del otro y penalizaría al turco por no haber hecho todo lo posible para haber evitado la colisión cuando vio que el pequeño no le cedía el paso. También es una hipótesis verosimil la de que en el barco pequeño no hubiese nadie en el puente pues es imcomprensible que un piloto no entienda que ante un barco más grande y sin prioridad siempre lleva las de perder.

    11:11 | 13/04/13

15. Pedro de Andres

    Parece que el grande alcanza al pequeño, y al empujarle por la aleta de la popa le hace virar a babor. Cuando los argentinos comentan que le «chupa» la popa, podrian querer decir que le «succiona» por efecto Venturi (entre los dos barcos el agua tiene que discurrir por un espacio reducido y por lo tanto aumenta su velocidad y crea una zona de baja presion entre ellos). La razon por la que el pequeño no vira a estribor para evitar el abordaje no esta clara. El grande parece que no tiene capacidad de maniobra: Para un barco asi es dificil aminorar o cambiar el rumbo por razon de su inercia, quizas incluso por el calado que podria ser la razon por la que el pequeño no cae a estribor. Si se considera que el grande tiene capacidad de maniobra restringida, es culpa del pequeño. Si no, es culpa del grande. Independientemente de quien tenga la culpa, mejor que no hubiera ocurrido, y menudo susto para ambos.

    La fuerza con que el grande golpea al pequeño se ha empleado casi en su totalidad en variar la direccion del vector velocidad del pequeño, no su modulo. Por lo tanto la energia cinetica del pequeño casi no varia y no hay una gran cantidad de trabajo disponible para deformaciones mecanicas. Si los rumbos hubieran sido encontrados habriamos visto un final muy diferente.

    21:46 | 13/04/13

16. Alberto

    Parece que en este foro los marinos brillan por su ausencia.
    El barco que adelanta tiene que tomar las medidas necesarias para no interferir con la navegación del adelantado, y en ningún caso alcanzar una situación peligrosa.
    Sabemos que es la zona de Singapur, por tanto aunque no sabemos el sitio exacto podemos suponer sin temor a equivocarnos que el calado está restringido por ambos lados, ya que la navegación en cualquiera de los dos sentidos es por canales muy limitados, especialmente en sentido oeste, en el cual la limitación por calado es más significativa. También sabemos que ambos navegaban hacia el oeste.
    Por ello es de suponer que el adelantado no podía maniobrar para dejar más margen.
    En todo caso el adelantador si no puede adelantar con margen suficiente, por estar limitado el calado fuera del canal, tiene que maniobrar, lo cual incluye en primer lugar moderar la velocidad, y si la situación lo requiere parar o dar atrás. Debe hacerlo con suficiente tiempo para evitar situaciones de peligro, sin que valgan pamplinas de inercias, por eso el tiempo suficiente.
    Y está claro que tenían que ver que se estaban acercando peligrosamente al otro buque.
    Por tanto, o no se enteraban de nada por no estar atentos, lo cual parece difícil pasando Singapur pero igual es lo que pasó si sólo estaba el Oficial de guardia y se distrajo por cualquier motivo, una de las usuales es hablando con el móvil aprovechando la cobertura. O el Capitán no estaba en el Puente y el Oficial de guardia no se atrevía a moderar (bastante factible). O etc, etc, en los que se incluyen como iba el control de la máquina, si estaba atendida, relaciones entre puente y máquinas, etc. En la estela no se observa ningún síntoma de que estuviesen dando atrás.
    Lo de maniobra restringida no tiene ninguna aplicación es este caso, pues la restricción es por navegar por un canal que les afecta a todos.
    Normalmente los jueces nunca dictaminan una culpa del 100% pues siempre piensan que el otro puede hacer algo para evitar la colisión, lo cual es también su deber. Teniendo mucha culpa uno de los dos no suele pasar de un reparto 80%-20%.
    Pero en este caso me cuesta imaginar que no se le asigne un 100% al adelantador, pero como siempre dirán que el adelantado podría haber hecho algo (darle al tifón, etc) supongo que algo le pondrán y que quizás quede un 90%-10%.

    0:44 | 24/04/13

17. pablo

    Todos los marinos tenemos muy claro que el barco que alcanza a otro debe gobernar para alejarse del alcanzado, por tanto la situación absurda a la que llega el que está dando alcance es solo imputable a él, pero el alcanzado debería haber maniobrado al ver que el otro no lo hacía, mucho antes de llegar a los “close quarters” y en un juicio ambos tendrían su correspondiente porcentaje de culpabilidad.

    15:12 | 24/04/13

18. Alberto

    Vamos a ver si nos aclaramos.
    En aguas abiertas el barco alcanzado tendría que tomar alguna medida para evitar la colisión, y por eso los jueces le hubiesen adjudicado una parte de la culpa. Fácilmente un 20-30%, con lo cual el adelantador hubiese pagado un 70-80%.
    Pero como sabemos estaban pasando Singaour por lo que posiblemente, aunque sin como ya dije poder asegurarlo, estarían con poco calado por ambos lados, y por tanto no podían desviarse de su derrota.
    ¿Iba a hacerlo el adelantado y embarrancar para dejar que el otro pasase, y pagar el 100% de sus daños? No creo que nadie en su sano juicio haga eso.
    Es de suponer que el adelantado iba ya a su máxima velocidad, ¿sacaba los remos para acelerar?
    No creo que estuviese en sus manos evitar la colisión pero, como también dije, fácilmente los jueces le adjudiquen un 10% de culpa, porque algo se sacarán de la manga que hubiese podido hacer.
    Por cierto, una cosa que se me olvidó comentar es que se habla de argentinos por escuchar un acento que es americano, y será que a quien los menciona son los primeros en quienes piensa. Pero está claro que no son argentinos. Yo diría que peruanos.

    0:46 | 28/04/13

19. jorge moreira

    perdon la ignorancia pero creo q aunque el estatuto maritimo mundial dice q si el pais no esta en guerra el q tiene el paso es el barco de mallor calado pues el pais no esta en guerra ni tampoco estan pasando x el estrecho de magallanes pues con tanto lugar de maniobra no comprendo como el buque mas grande se aserco tanto sin prevenir colicion y u no dar maquinas atras con anticipacion pienso q hay algo mas detras esta colicion como alcolismo u rasismo

    13:27 | 7/06/13

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