9 hechos y 9 preguntas aún no contestadas sobre el accidente ferroviario de Santiago

El pasado 24 de julio vi en Angrois unas imágenes terribles. Ante semejante tragedia decidí no entrar en debates políticos no sólo por respeto a las víctimas y a sus familias, sino también porque tenía al menos una pequeña esperanza de que la investigación de lo ocurrido fuese afrontada como se merecen las 79 personas fallecidas y las 131 que resultaron heridas en el accidente. Pero con lo que estamos viendo esta semana, hasta aquí hemos llegado.

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A continuación voy a señalar una serie de hechos y varias preguntas que planteo sobre ellos. Estas preguntas aún no tienen contestación, y creo que en esa contestación está la clave para averiguar cómo pudo ocurrir una tragedia así:

Los hechos

1. 26 junio de 2008: Magdalena Álvarez, entonces Ministra de Fomento, declara en el Senado (ver diario de sesiones): “¿En cuánto se reduce la posibilidad de error humano del ASFA tradicional al ASFA Digital? En un 60 por ciento; y con el RTMS se reduce en un 95 por ciento."
2. 20 de septiembre de 2011: José Blanco, Ministro de Fomento, prueba el primer tren híbrido Alvia S-730 en la línea Orense-Santiago. Ese mismo día su Ministerio emite una nota que afirma sobre el nuevo tren lo siguiente: "Los sistemas de señalización que incorpora (ERTMS, LZB y Asfa digital) garantizan la interoperabilidad por toda la red ferroviaria española y completan el cuadro técnico de uno de los trenes de alta velocidad más versátiles del mundo." También señala la longitud de la nueva línea: 87,1 Km.
3. 27 de septiembre de 2011: el BOE publica el Real Decreto 1329/2011 por el que se convocan las Elecciones Generales del 20 de noviembre de ese año, anunciadas por Zapatero casi dos meses antes. Conforme a lo establecido en la modificación del artículo 50 de la Ley Orgánica 5/1985, modificación recogida por la Ley Orgánica 2/2011, desde ese momento y hasta la celebración de los comicios "queda prohibido realizar cualquier acto de inauguración de obras o servicios públicos o proyectos de éstos".
4. 7 de octubre de 2011: Adif anuncia que "ha iniciado las pruebas del sistema interoperable de protección de tren ERTMS (European Rail Traffic Management System o Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario) en el tramo Ourense-Santiago de Compostela, perteneciente a la Línea de Alta Velocidad Madrid-Galicia." La nota de Adif añade: "El objetivo de estas pruebas es verificar, con anterioridad a su puesta en servicio, la fiabilidad de este sistema tecnológico, para garantizar los parámetros de seguridad y calidad que caracterizan a la red española de alta velocidad." Según esa nota, la línea "entrará en servicio el próximo 10 de diciembre".
5. 10 de diciembre de 2011: José Blanco inaugura esa línea en su último acto como Ministro de Fomento, ya en funciones. La nota hecha pública por su departamento ese mismo día (ver PDF) asegura sobre la nueva línea: "Entre sus ventajas destaca también el incremento de la seguridad mediante el uso de tecnologías punta en los sistemas de conducción automática de trenes".
6. 28 de julio de 2013: cuatro días después del accidente, el presidente de Adif reconoce que el ERTMS seguía en pruebas. Ese mismo día, en una entrevista en 13TV, el presidente de Adif señala: "Si ese tramo hubiera tenido ERTMS y la máquina hubiera tenido el sistema a bordo, ese exceso de velocidad lo habría frenado automáticamente".
7. 31 de julio de 2013: en declaraciones a la Cadena SER, el presidente de Renfe, Julio Gómez-Pomar, confirma que el ERTMS del tren estaba desconectado porque "se había detectado un problema de transición de este sistema al ASFA en el tramo Ourense-Santiago". Según Gómez-Pomar, en estos casos "Adif da instrucciones de desconectar el sistema ERTMS y de circular con el ASFA sin rebasar una velocidad de 200 kilómetros por hora". Sin embargo, la hoja de ruta proporcionada por Adif al maquinista marcaba 220 Km/h de velocidad máxima en el tramo anterior al accidente.
8. 9 de agosto de 2013: la Ministra de Fomento, Ana Pastor, señala que ese Ministerio autorizó la puesta en marcha de esa línea el 9 de diciembre de 2011 -el día anterior a su inauguración- sabiendo, porque así lo señalaba el certificado de seguridad emitido el 7 de diciembre de 2011 por la Dirección de Seguridad en Circulación de Adif, que el tramo del accidente no contaba con ERTMS. A pesar de ello, el tramo Orense-Santiago aún figura a día de hoy en la web de Adif como uno de los tramos equipados con ese sistema. La web de Adif lo cita así entre otros tramos con ERTMS: "Ourense-Santiago de 87 km, con tecnología Thales y eurobalizas de Siemens", afirmación que le sirve a Adif para engordar el número de kilómetros de vía española que cubre el ERTMS.
9. Anteayer el titular del Juzgado de Instrucción Número 3 de Santiago llamó a declarar en calidad de imputadas "a las persona/s de Adif responsable/s de la seguridad en la circulación en el tramo de la línea ferroviaria que une las estaciones de Ourense y Santiago a fecha del 24 de julio". Ese mismo día Adif señaló que esa imputación "entra dentro de lo habitual", lo cual me deja perplejo. Ayer la asesoría jurídica de Adif alegó que "no está muy claro qué personas son las que el juez pide", lo cual me deja aún más perplejo.

Las preguntas

1. Si el ERTMS reducía la posibilidad de un error humano en un 95% frente al 60% que garantizaba el ASFA, ¿por qué se dejó ese tramo tan peligroso sin el ERTMS?
2. ¿Por qué el gabinete de José Blanco dijo que el Alvia incorporaba ERTMS al estrenar el tren, si este sistema no empezó a probarse a bordo del Alvia hasta 17 días después, una vez empezado el periodo de prohibición de inauguraciones a causa de las Elecciones Generales?
3. Si había tramos sin cubrir con el sistema ERTMS, ¿por qué Adif incluyó y aún incluye en su web los 87 Km del trayecto Orense-Santiago entre las líneas con ERTMS?
4. Si el ERTMS aún estaba en pruebas, ¿por qué el gabinete de José Blanco autorizó la puesta en marcha de esa línea, no estando garantizada la seguridad de los viajeros en la medida difundida por su Ministerio?
5. Teniendo en cuenta ese notable agujero de seguridad, ¿cómo es que el gabinete de José Blanco atribuyó al Alvia "sistemas de conducción automática de trenes"?
6. Si existía esa carencia de seguridad, y si el ERTMS está fuera de servicio en ese tramo, ¿por qué Adif y/o el gabinete de Ana Pastor permitieron que se siguiesen efectuando viajes a alta velocidad por esa línea?
7. Si según Renfe desde Adif se habían dado instrucciones de no superar los 200 Km/h con el ERTMS desactivado, ¿cómo es que la propia Adif indicó al maquinista una hoja de ruta que superaba en 20 Km/h esa velocidad en el tramo anterior a la curva del accidente?
8. ¿Cómo es que para Adif "no está muy claro" quiénes son los responsables de la seguridad en el tramo de la línea Orense-Santiago, es que la empresa pública desconoce quiénes son los responsables de velar por la seguridad de la circulación en sus vías?
9. ¿Cómo es que Adif considera algo "habitual" que sus responsables de seguridad, si es que logra identificarlos, sean llamados a declarar como imputados en un juicio por un accidente ferroviario de esta magnitud, como si esto ocurriese cada semana?