Así se mantienen y se prueban los potentes motores Eurojet EJ200 de los Eurofighters

El Eurofighter Typhoon es uno de los aviones de combate más avanzados del mercado, un modelo conocido por su maniobrabilidad y potencia.

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La planta motriz del Eurofighter está formada por dos motores turbofán Eurojet EJ200, basados en el Rolls-Royce XG-40 y fabricados por el consorcio Eurojet Turbo GmbH, formado en 1991 por cuatro empresas: la británica Rolls-Royce, la española ITP, la italiana Avio y la alemana MTU Aero Engines. Los dos motores están situados en la parte posterior del fuselaje, con sendas toberas regulables de forma automática para aumentar o disminuir el flujo del chorro que emite el motor.

Cada motor EJ200 está formado por unas 3.500 piezas diferentes, mide 4 metros de largo, tiene un diámetro de 0,7 metros y un peso en seco de aproximadamente una tonelada. El EJ200 ofrece un empuje de 60,1 kN sin postcombustión y 89,9 kN con postcombustión. Para que nos hagamos una idea, es el motor de caza más potente que ha sido operado por el Ejército del Aire de España (el motor del EF-18 Hornet alcanza un empuje máximo de 71,2 kN, con la diferencia de que es un avión más pesado -12.701 kg en vacío- que el Eurofighter Typhoon, cuyo peso en vacío es de 11.000 kg).

Por supuesto, los motores del Eurofighter se pueden desmontar para llevar a cabo labores de mantenimiento que requieran un examen más detallado de cada turbofán. Estos procedimientos se hacen dependiendo de las horas de vuelo o de los ciclos que tenga cada avión (se considera un ciclo a cada proceso de despegue, vuelo y aterrizaje), aunque hay baremos de entre 1.000 y 1.200 horas de vuelo antes de tener que hacer un mantenimiento que incluya desmontar un motor y someterlo a un banco de pruebas. El primer Eurofighter español que alcanzó las 2.000 horas de vuelo lo hizo en enero de 2024.

Este martes, el consorcio del Eurofighter Typhoon publicó un interesante vídeo en el que vemos el proceso de mantenimiento de los motores de los Eurofighters en la factoría de MTU Aero Engines en Munich, incluyendo el paso de uno de estos turbofáns por un banco de pruebas (el vídeo está en inglés, puedes activar los subtítulos automáticos en español en la barra inferior del reproductor):

Podéis ver aquí algunas capturas de este vídeo. Al comienzo vemos imágenes de un Eurofighter español del Ala 11, el C.16-28 (11-08), en el momento en el que tiene activada la postcombustión para el despegue:

Aquí vemos la parte del motor en la que se inyecta el combustible, generando la enorme cantidad de empuje que ofrece este turbofán. Los detalles, por supuesto, podéis verlos en el vídeo.

Aquí vemos uno de los motores en postcombustión en un bando de pruebas. En la toma de aire, a la izquierda, se coloca una malla de seguridad para impedir la entrada accidental de objetos que puedan dañar los álabes del motor (las paletas que forman las turbinas del EJ200).

El llameante chorro de un EJ200 en postcombustión en el banco de pruebas. Hay que señalar que durante la postcombustión el motor consume mucho más combustible que en condiciones normales, por lo que se usa en periodos muy breves de tiempo, generalmente durante el despegue. De hecho, en combates reales es muy raro que los aviones de combate alcancen velocidades supersónicas precisamente para evitar agotar sus depósitos al recurrir a la postcombustión.

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Foto principal: Ministerio de Defensa del Reino Unido. Resto de las fotos: consorcio Eurofightewr Typhoon.