Se ven las balizas ASFA y ETCS -éstas inactivas- antes de la curva de la tragedia

Vídeo: así es el trayecto Orense-Santiago que hacía el tren que descarriló en Angrois

Este vídeo fue publicado en Youtube el 20 de marzo de 2012. En él un tren Serie 121 de Renfe cubre la línea de alta velocidad Orense-Santiago que hacía el Alvia que descarriló el 24 de julio en la capital gallega. En el minuto 31:00 (pulsa aquí) vemos al tren aproximarse al túnel Santiago, de 641 metros de largo. Antes de entrar en el túnel se empieza a oír un sonido agudo (¿los frenos del tren?). Después del túnel viene la ya famosa curva de Angrois.

Éstas son las balizas ETCS y ASFA que se ven antes del lugar del accidente

En el túnel se ve una baliza ASFA (un objeto negro en medio de la vía en el minuto 31:21). Justo al pasar por ella se oye en la cabina de conducción del tren un pitido corto, lo que quiere decir que el semáforo que viene después del túnel (ver minuto 31:30) indica vía libre. Se puede ver que el semáforo tiene encendida la luz verde (en los semáforos ferroviarios, la luz verde está arriba, la roja en el centro y la amarilla abajo). En ese minuto 31:30 también se observa que una vez pasado el túnel y justo antes de entrar en la curva hay en la vía 6 objetos rectangulares de color naranja: son balizas ETCS de nivel 1, el componente del sistema ERTMS que sirve para controlar la velocidad de los trenes. En el minuto 31:32 vemos otros dos objetos negros en la vía, supongo que balizas ASFA (de hecho se oye el pitido corto que comentaba antes).

Renfe y Adif confirman que el ERTMS estaba desactivado

Anteayer el presidente de Renfe, Julio Gómez-Pomar, reconoció que el ERTMS de la línea Orense-Santiago estaba desconectado, aunque los trenes lo tienen instalado. Según informó en rueda de prensa, se había detectado un problema de transición de este sistema al ASFA en ese tramo, y apuntó que en estos casos “Adif da instrucciones de desconectar el sistema ERTMS y de circular con el ASFA sin rebasar una velocidad de 200 kilómetros por hora” (según Adif esta línea está preparada para “una velocidad máxima de 350 km/h”). Gómez-Pomar añadió que el ERTMS de esa línea podría estar conectado “muy posiblemente antes del año que viene”.

El 26 de julio el presidente de Adif, Gonzalo Ferre Moltó, explicó que el sistema ASFA sólo hubiese frenado automáticamente el tren si éste hubiese circulado al menos a 200 Km/h. Según la caja negra del Alvia accidenteado, el tren iba a 192 Km/h, por lo que el frenado automático del ASFA no se activó. Fue el maquinista el que activó el freno cuando se dio cuenta del exceso de velocidad, pero ya era demasiado tarde. Según la caja negra, el tren descarriló a 153 Km/h, casi el doble de la velocidad marcada para ese tramo (80 Km/h). Ferre Moltó también ha indicado lo mismo que el presidente de Renfe: que el ERTMS de esa línea estaba desactivado “porque no estaba funcionando con corrección”.

¿Con el ERTMS activado el tren habría frenado a tiempo?

El vídeo muestra que en todo el túnel Santiago no hay ni una sola baliza ETCS. La última se ve en el viaducto antes del túnel, en el minuto 30:59. ¿Es ahí cuando el tren debería haber reducido la velocidad para entrar bien en la curva, o debió hacerlo en otro punto? En esta foto que hice el 25 de julio en el tramo del accidente vemos una señal que indica “84 2” al comienzo de la curva (pulsa sobre la imagen para verla ampliada):

En la hoja de ruta del Alvia accidentado, publicada el 27 de julio por Libertad Digital, podemos observar que el tramo de 220 Km/h de velocidad máxima iba del punto kilométrico 003,4 al 084,2 (pulsa sobre la imagen para verla ampliada):

En el vídeo se ve esta señal de 84 2 en el minuto 31:35. Justo a la altura de esa señal se inicia la pronunciada curva de Angrois. Obviamente, esas señales no están pensadas para ser vistas desde un tren a 200 Km/h, pues al maquinista no le da tiempo a verlas. Si os fijáis en las imágenes, ni siquiera hay señales que indiquen un límite de velocidad. Estas cosas en un tren como los citados supongo se detallan en las pantallas de la cabina.

¿El ERTMS de ese tramo lleva en pruebas desde octubre de 2011?

El presidente de Adif señaló el día 26 que en la línea Orense-Santiago se está probando el ERTMS, a pesar de que en esa línea no es necesario ya que circulan trenes a una velocidad máxima de 200 Km/h, según él (220 en el tramo anterior a Angrois, según la hoja de ruta). Confieso mi sorpresa ante este dato: y es que Adif dijo haber iniciado las pruebas del ERTMS entre Ourense y Santiago en octubre de 2011. En su número de octubre-noviembre de 2011, la revista de Adif (ver PDF, pág. 37) afirmaba en relación con estas pruebas lo siguiente: El objetivo de estas pruebas es verificar, con anterioridad a su puesta en servicio, la fiabilidad de este sistema tecnológico, para garantizar los parámetros de seguridad y calidad que caracterizan a la red española de alta velocidad.

Pero ahora el presidente de Adif dice que el sistema sigue en pruebas. ¿El ERTMS lleva casi dos años en pruebas en ese tramo, y a pesar de ello se puso en servicio?

El presidente de Adif dice que con el ERTMS se habría frenado el tren

Por otra parte, el 28 de julio Ferre Moltó se contradecía a sí mismo en una entrevista en 13TV: Si ese tramo hubiera tenido ERTMS y la máquina hubiera tenido el sistema a bordo, ese exceso de velocidad lo habría frenado automáticamente, declaró. ¿Y entonces por qué dijo dos días antes que el ERTMS no era necesario en ese tramo a velocidades de 200 Km/h?

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  1. Algunos apuntes más:

    – El de 26 junio de 2008 en sede parlamentaria Magdalena Álvarez, entonces Ministra de Fomento, declaró: ¿En cuánto se reduce la posibilidad de error humano del ASFA tradicional al ASFA Digital? En un 60 por ciento; y con el RTMS se reduce en un 95 por ciento.

    – El 20 de septiembre de 2011 el Ministerio de Fomento, con José Blanco al frente, aseguró que los trenes Alvia para las líneas de alta velocidad de Galicia incorporaban los sistemas “ERTMS, LZB y Asfa digital”.

    – El 10 de diciembre de 2011 José Blanco inauguró esa línea en su último acto como Ministro de Fomento, ya en funciones. La nota hecha pública por su departamento aseguraba sobre la nueva línea: “Entre sus ventajas destaca también el incremento de la seguridad mediante el uso de tecnologías punta en los sistemas de conducción automática de trenes“.

    Que me expliquen por qué nos vendieron esto si resulta que el tren tenía el ERTMS en pruebas, por qué se dieron tantas prisas en inaugurar una línea de alta velocidad en estas condiciones y por qué se ha seguido operando esa línea a esas velocidades a pesar de los riesgos.

  2. Antonio E.

    Todo esto lo que pone en evidencia es, simplemente, la fragilidad de la existencia humana. Un error de los que se cometen muchos a lo largo del día puede acabar en unos segundos con 79 vidas. Así de fácil y así de duro. Los sindicalistas del semaf y los medios hostiles al Gobierno querrán poner de manifiesto que si un sistema más avanzado podría haber evitado el accidente. Seguro que con alguno de estos sistemas más modernos se podría incluso llegar a prescindir del maquinista pero mientras no estén funcionando hay que tener cuidado. Imagino que los sindicalistas ferroviarios querrán que les pongan los sistemas más modernos del mundo para poder ir relajaditos en el tren pero, eso sí, cobrando un pastón a fin de mes. Es lo que pasa en este país de “castas y de fueros” (maquinistas, pilotos, controladores aéreos, comunidades forales, etc, etc) donde el que manda algo o tiene alguna capacidad de presión vive del cuento extorsionando a los demás. http://vozpopuli.com/impresion/632-renfe-gasta-en-cada-maquinista-20-000-mas-que-la-media-mundial

  3. Dicen que el maquinista accidentado había pasado por aquella curva más de sesenta veces, lógicamente, no es el único que hace este trayecto. ¿Cómo pueden pretextar períodos de pruebas tan largos si hay tanto tráfico ferroviario?

  4. Si hay que hacer pruebas durante mucho tiempo, lo desconozco, Luna. Lo que yo me pregunto es por qué cierto ministro se dio tanta prisa por inaugurar esta línea, y lo hizo vendiéndonos el cuento del uso de “sistemas de conducción automática de trenes”, cuando resulta que de eso nada.

  5. pacococo

    Un maquinista va de acompañante hasta que conoce la línea perfectamente. Ha de firmar un documento en el que declara que conoce la línea. Al menos eso era hace unos años, digamos diez.

    Todo esto olía mal desde el principio, porque había cosas que no encajaban. Ahora resulta que la línea no tenía los sistemas de seguridad. No hay problema, como es un fallo del ministerio, no pasa nada, ni siquiera dimitira la ministra, faltaría más. Ni se procesará a nadie, vayamos a que en el juicio salgan algunos trapos sucios.

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