El Basilio: un incidente que puso a prueba las alas cortantes de un caza F-104 español

@DefensaAviacion EN Dom 22·1·2023 · 20:37 3

El Lockheed F-104 Starfighter fue un caza supersónico cuyo primer vuelo tuvo lugar en 1954. Se construyeron más de 2.500 y España operó 21 unidades.

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Los 7 primeros F-104 españoles (5 monoplazas F-104 y 2 biplazas TF-104G) llegaron a la Base Naval de Rota el 15 de enero de 1965, a bordo de un portaaviones estadounidense. Venían envueltos en una funda de goma blanca para su preservación. El Ejército del Aire recibió 18 monoplazas F-104G y 3 biplazas de entrenamiento TF-104G. Un piloto de pruebas de Lockheed, apodado "Snake", los fue llevando a Torrejón entre el 4 y el 17 de febrero de ese año, pues los pilotos españoles hicieron sus primeros vuelos en estos cazas en marzo.

Los pilotos españoles de este auténtico avión cohete tuvieron unos vuelos muy tranquilos con este caza si lo comparamos con el caso de Alemania: la Luftwaffe operó 916 cazas de este tipo, perdiendo la colosal cifra de 292, además de 116 pilotos, entre 1961 y su retirada del servicio en 1969. A causa de ello, los pilotos alemanes conocían al F-104 como el "Witwenmacher" (Hacedor de Viudas).

Una de las leyendas más famosas del F-104 es la de sus afilados bordes de ataque, es decir, los bordes frontales de sus alas. El Pearl Harbor Aviation Museum comenta esto al respecto:

"Para llegar a Mach 2, el equipo de diseño había eliminado sin piedad la resistencia. La envergadura era de solo 21 pies, y cada ala se extendía solo 7 pies y medio desde el fuselaje. El ala delgada se redujo de solo 4 pulgadas en la raíz a 2 pulgadas en la punta del ala. El borde frontal del ala, con un radio de 0,00016 pulgadas, era tan afilado que el borde de ataque necesitaba una cubierta protectora cuando el reactor estaba en tierra. Al ver el prototipo por primera vez, el piloto de pruebas de Lockheed, Tony Le Vier, preguntó: «¿Dónde están las alas?»"

En 2016, un veterano del F-104, Dave Groark, comentó que el ala no era tan afilada, pero añadía que en una ocasión, estando en Barksdale AFB, Luisiana, un jefe de equipo corrió para quitar los calzos de las ruedas a un F-104, con tan mala suerte de que se golpeó en el borde del ala y se abrió la cabeza, teniendo que recibir 12 puntos de sutura: "estaba sangrando como un cerdo atrapado", recuerda Groark. Todavía hoy, los F-104 operados por civiles procuran poner esas protecciones para evitar accidentes de ese tipo.

Sobre esta cuestión es interesante leer el artículo sobre los F-104 publicado por Miguel Ruiz Nicolau y Rafael de Madariaga Fernández en el nº3 de la revista "Aeroplano", en noviembre de 1985. Esta revista, editada desde hace décadas por el Instituto de Historia y Cultura Aeronáutica del Ejército del Aire, es una auténtica joya que recomiendo a los amantes de la historia aeronáutica española. Tuve la gran suerte de encontrar ese ejemplar de la revista hace muchos años en el Museo del Aire de Cuatro Vientos. Hoy se puede leer de forma gratuita en la red.

En aquel artículo se relataba lo ocurrido un día (no se indica la fecha exacta) durante un vuelo de un F-104G pilotado por el Capitán Arteaga: "al regresar de un vuelo nocturno y efectuar una aproximación GCA, el Capt. Arteaga bajó más de lo debido por un mal entendido con el controlador, y con el plano de su avión, que era afilado como un cuchillo, "cortó" literalmente un poste de tendido eléctrico. Gracias a Dios y a su pericia, el piloto pudo seguir la maniobra y tomar tierra sin novedad, con sólo unos mínimos desperfectos en el borde de ataque".

El artículo incluía dos fotos relacionadas con el incidente que podéis ver en esta entrada: en primer lugar, el poste del tendido eléctrico que fue cortado por el F-104 del Capitán Arteaga, y en segundo lugar una foto del ala de estribor del avión, con los ligeros desperfectos provocados por el accidente. El pie de foto explicaba que a partir de entonces este avión fue apodado "El Basilio", ya que el incidente ocurrió el día de San Basilio, es decir, un 2 de enero.

El F-104 tuvo una vida efímera en el Ejército del Aire: sólo estuvo operativo 7 años (1965-1972). Su sustituto fue el McDonnell Douglas F-4C Phantom II, cuyas primeras unidades llegaron a España en 1971. Como curiosidad, el citado artículo de la revista "Aeroplano" comenta las impresiones de los pilotos del Escuadrón 104 (convertido en Escuadrón 122 el 27 de mayo de 1971 e integrado en el Ala 12) al ver los cazas F-4C y compararlos con los F-104: "Se inician las comparaciones de los aviones y claro, comparado el 104 con su finura de lineas, su vertiginosa aceleración, su cabina limpia y ordenada, con el grandioso Phantom, éste aparecía como un camión destartalado y el otro un bello coche deportivo".

El 31 de mayo de 1972 se disolvió el escuadrón de F-104, y al día siguiente se celebró una ceremonia oficial de devolución de los aviones a la USAF, ya que habían sido entregados a España como parte de un programa de ayuda militar estadounidense. Los F-104 españoles acumularon más de 17.000 horas de vuelo, una cantidad considerable, si tenemos en cuenta que eran sólo 21 aviones y que estuvieron en España siete años. Tras su devolución a EEUU, fueron entregados a las fuerzas aéreas de Grecia y Turquía. Hoy en día, el Museo del Aire de Cuatro Vientos conserva un F-104G que perteneció a la Luftwaffe alemana.

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Foto principal: Peitzmeier Archive.