La despedida del avión cisterna KC-10 de la USAF repite la paradoja del bombardero B-52

Yo me aficioné a la aviación militar cuando era un niño leyendo la colección "Aviones de Guerra", lanzada en España en 1987.

La USAF muestra más fotos del B-21 Raider y habla de un futuro sin el B-1B y sin el B-2
Un reportaje que muestra cómo funciona un bombardero estratégico B-52 Stratofortress

Aquellos fascículos fueron mi lectura favorita durante años, hasta el punto de que me sabía de memoria las dimensiones exactas y las prestaciones de los principales aviones de combate de entonces. El avión cistena Boeing KC-135 ya era un veterano de la Fuerza Aérea de Estados Unidos (USAF) en aquel momento, pues llevaba 30 años en activo (hizo su primer vuelo en 1956 y entró en servicio en 1957).

Las ventajas del KC-10 respecto del KC-135

En el capítulo de aviones de reaprovisionamiento en vuelo, la gran novedad en aquella época era el McDonnell Douglas KC-10 Extender, basado en el avión comercial trimotor DC-10. El Extender había hecho su primero vuelo en 1980 y entró en servicio en 1981. Era un avión más grande y con más capacidad de carga que el KC-135, y tenía la ventaja de poder abastecer de combustible mediante el sistema de pértiga (usado por los aviones de la USAF) y también con el sistema de manguera y cesto (usado por la Marina y por los Marines de EEUU).

El KC-10 era mucho mejor que el KC-135 en otros aspectos. Tenía casi el doble de capacidad de carga de combustible (165.561 kg frente a los 90.718 kg de su predecesor). También podía llevar más del doble de carga (77.110 kg frente a 38.000 kg). Además, su sistema de abastecimiento estaba digitalizado. El KC-10 era un gran avión de reabastecimiento estratégico, al tener una autonomía de más de 7.000 km a plena carga frente a los 2.400 km del KC-135.

La despedida del último KC-10 en activo en la USAF

Estoy hablando del Extender en tiempo pasado porque el KC-10 ya es historia: el 26 de septiembre la USAF despidió al último de estos aviones en activo, el 79-1948, en una ceremonia llevada a cabo en Travis AFB, California. Ese día, ese KC-10 hizo su último vuelo con destino al AMARG, el enorme cementerio de aviones de Davis-Monthan AFB, en Arizona, donde estos aviones estarán disponibles por si alguna vez tienen que entrar nuevamente en servicio.

La USAF aún tiene 10 escuadrones de KC-135 en activo

El DC-10 es relevado por el Boeing KC-46 Pegasus, la versión militar de reabastecimiento del vuelo del avión comercial Boeing 767. Lo que nunca imaginé cuando era un niño es que con 48 años vería algo insólito: tras la despedida del KC-10 aún siguen en activo 10 escuadrones de KC-135 en la USAF, según "The Military Balance 2024" del Instituto Internacional de Estudios Estratégicos. La USAF ha dado de baja un avión de 43 años y mantiene en activo un avión que lleva 67 años en activo.

¿Cómo se explica esto? En primer lugar, se debe al gran número de Stratotankers. Se construyeron 803 KC-135, de los cuales 376 siguen en activo, incluyendo los aviones que sirven en la Guardia Aérea Nacional (ANG) y la Reserva de la Fuerza Aérea (AFRES). Esos KC-135 en activo son 325 KC-135R (con una edad media de 61,71 años) y 51 KC-135T con una media de 63,73 años). Es una flota enorme y que no se pretendía reemplazar con el Extender. De hecho, se fabricaron 60 KC-10 y a comienzos de este año 21 seguían en activo (no queda ninguno ni siquiera en la ANG y la AFRES). La edad media de estos últimos KC-10 era de 38,61 años. Actualmente hay 72 KC-46 en activo.

Una paradoja parecida a la del bombardero B-52

Con el KC-135 ha ocurrido una paradoja como la del bombardero Boeing B-52 Stratofortress, que hizo su primer vuelo en 1952 y entró en servicio en 1955. Hace ya años de la entrada en servicio de dos bombarderos más modernos, el B-1B Lancer (supersónico y en activo desde 1986) y B-2 Spirit (con capacidad furtiva y en activo desde 1997). Sin embargo, tras la presentación de B-21 Raider, en diciembre de 2022 la USAF publicó su previsión de retirar el B-1B y el B-2, mientras contempla una "futura fuerza de bombarderos de la Fuerza Aérea formada por B-21 y B-52". Esto se explica, en gran medida, por el menor coste operativo del B-52 respecto del B-1B y el B-2.

Ocurre algo parecido con los aviones cisternas. Según datos de 2009, el coste de vuelo por hora del KC-10 era más del doble que el del KC-135. Hay que reconocer que durante la Guerra Fría se hicieron excelentes aviones, que están demostrando su valía muchos años después de las previsiones más optimistas que había para ellos cuando entraron en servicio. ¡Larga vida al KC-135!

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Foto principal: U.S. Air Force. Un KC-10 Extender del 76th Air Refueling Squadron en un vuelo sobre el océano Atlántico el 14 de febrero de 2018.