¿Aceptaría el Gobierno un avión tan viejo como el C-101 Aviojet para transporte VIP?

Los recientes accidentes que han costado las vidas del Comandante Garvalena y del Comandante Marín a los mandos de sus C-101 han abierto un debate sobre la antigüedad de este modelo.

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Se cumplen 40 años del primer vuelo del avión de entrenamiento español CASA C-101 Aviojet

El Gobierno ha comprado 24 turbohélices PC-21 para sustituir a los reactores C-101

Como ya comenté el 27 de noviembre del año pasado, el Consejo de Ministros acordó en esa fecha la compra de 24 entrenadores turbohélice Pilatus PC-21 para sustituir a los C-101. Una compra hecha tarde (llega con los "Culopollos" al límite de su vida operativa) y en un número insuficiente (tengamos en cuenta que el Ejército del Aire había adquirido 88 Aviojets, sirviendo los aparatos supervivientes de aquella flota en la Academia General del Aire, al GRUEMA y al CLAEX). La web de la Patrulla Águila ofrece algunos datos significativos sobre el C-101:

• Los cuatro primeros llegaron a San Javier, donde se encuentra la AGA, el 17 de marzo de 1980.
• En marzo de 2004 el C-101 batió la marca establecida en la Academia General del Aire con la Bücker Jungmann, superando las 176.124 horas de vuelo alcanzadas en ese modelo.
• En febrero de 2016 los C-101 de la AGA alcanzaron las 250.000 horas de vuelo. He buscado en la web del Ejército del Aire, pero no he encontrado ningún otro avión de todos los que ha tenido en su inventario que haya acumulado tantas horas de vuelo.

Una adquisición a toda prisa para sustituir tarde y mal a un avión con 40 años de vida operativa

El pasado verano ya hablé aquí de las prisas con las que se quería sustituir al C-101 después de años de presupuestos de defensa inferiores a los necesarios (estamos a la cola de la OTAN en inversión en defensa en relación al PIB). Un avión como éste debería haber sido sustituido con un reactor equivalente, pero ni siquiera hubo fondos ni previsión para su desarrollo. Nuestros políticos -de distintos gobiernos, todo hay que decirlo- dejaron pasar el tiempo hasta que les pilló el toro. Lamentablemente, lo que ha ocurrido con la sustitución del Aviojet es un ejemplo más del descuido de nuestras necesidades en materia militar por parte de nuestros políticos, hasta dejar a las Fuerzas Armadas "en situación crítica", según una denuncia que ya hizo el anterior JEMAD, el General Alejandre; una denuncia que seguramente le costó el puesto.

La flota actual de transportes VIP del 45 Grupo del Ejército del Aire

Mientras nuestros cadetes se adiestran en aviones que en algunos casos ya tendrán posiblemente 40 años de vida operativa, ¿en qué vuelan nuestros gobernantes? El transporte de personalidades está a cargo del 45 Grupo de Fuerzas Aéreas del Ejército del Aire, equipado con dos Airbus A-310 y cinco Dassault Falcon 900B. No son aviones nuevos, pero tampoco son, desde luego, tan antiguos como los "Culopollos". Según este documento que he encontrado en la Plataforma de Contratación del Sector Público (ver PDF), los Falcon 900B (designados T.18 por el Ejército del Aire) del 45 Grupo fueron fabricados en las siguientes fechas:

• T.18-1: 1 de abril de 1988.
• T.18-2: 31 de enero de 1991.
• T.18-3: 5 de junio de 1989.
• T.18-4: 17 de abril de 1989.
• T.18-5: 20 de abril de 1989.

Así pues, el más antiguo de ellos es 8 años más nuevo que el más antiguo de los Aviojets. En cuanto a los Airbus A-310 (T.22), entraron en servicio en 2003, según la web del Ejército del Aire. Ambos fueron comprados de segunda mano a Air France:

• T.22-1 (ex F-GEMP): Airbus se lo entregó a la aerolínea francesa el 11 de diciembre de 1990.
• T.22-2 (ex F-GEMQ): Airbus se lo entregó a la aerolínea francesa el 13 de febrero de 1991.

La flota anterior de Boeing 707 y Falcon 20 fue destinada a otros fines en 2003

Previamente, el Ejército del Aire había operado tres Boeing 707 (T.17) para transporte VIP, comprados entre 1988 y 1990, dos Falcon 20 comprados en 1970 y un Falcon 50 comprado en 1983. Los 707 y Falcon 20 fueron retirados como transportes VIP en 2004 y transferidos al 47 Grupo (tras la compra de los A-310), usando los cuatrimotores en tareas de transporte y abastecimiento en vuelo y los pequeños bimotores en calibración de ayudas a la navegación y guerra electrónica. El Falcon 50 fue retirado del servicio en 2003. Desde 2016 ya se habla de la necesidad de reforzar y/o sustituir a la flota de Falcon 900 y A-310, dotando al Ejército del Aire de aviones más capaces y después de una serie de averías en la flota actual. En 2017 el 45 Grupo ya probó el Falcon 8X, que sería el sustituto ideal del Falcon 900. En cuanto al Airbus, en 2014 el Ejército del Aire ya mostró su interés por el A-330 MRTT. De momento no se han confirmado estas adquisiciones.

España no puede seguir invirtiendo en Defensa por debajo de sus necesidades

Así pues, ninguno de los aviones de transporte VIP del Ejército del Aire ha tenido una vida operativa tan larga como el Aviojet, con lo cual queda contestada la pregunta que titula esta entrada. Por supuesto, creo que el Ejército del Aire debe mejorar su flota de transportes VIP, no sólo por la antigüedad de la flota actual, sino también porque son parte de la imagen que España proyecta en el exterior, tanto en viajes oficiales de la Familia Real y del Gobierno como en misiones humanitarias y de transporte de tropas. Pero desde luego, lo que es insostenible es lo que ha pasado con el C-101 y lo que podría pasar también dentro de poco con los F-5 y los EF-18, que llevan muchos años en servicio. España debe cuidar sus Fuerzas Armadas, y esto implica invertir más en Defensa para cubrir las necesidades de nuestra seguridad nacional. Es vergonzoso que nuestros militares estén adiestrándose con material obsoleto, a menudo arriesgando sus vidas por ello.

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Foto principal: Ejército del Aire.