El avión se estrelló en Rota al aterrizar con viento cruzado; el piloto se eyectó

Las imágenes de un AV-8S Harrier de la Armada Española accidentado en 1986

El eficiente servicio de documentación de Defensa y Aviación ha localizado una serie de fotos de un aparatoso accidente ocurrido en la Base de Rota el 29 de julio de 1986.

Así preparaba la Armada Española la defensa de las Islas Canarias en 1977
Una exhibición de un caza EAV-8B Matador II de la Armada Española en Farnborough

Las fotos, todas en blanco y negro, fueron tomadas por un fotógrafo de la Armada de Estados Unidos, el suboficial de 2ª clase David J. Cummings. No he encontrado ni rastro de estas imágenes rastreando Google, sólo aparecen buscando en los Archivos Nacionales de EEUU. Las fotos son de dominio público, y siendo inéditas en España, ha decidido publicarlas aquí por su enorme interés y porque no dejan de ser parte de la historia de la Aviación Naval española. Pulsando cada foto del accidente puedes verla ampliada para observar mejor los detalles.

El avión protagonista de esta entrada, el VA.1-11 / 008-12, en una foto tomada unos meses antes del accidente por Fred Willemsen en el Aeropuerto de Valencia y publicada en Air History. En la imagen se distinguen pequeñas bombas de prácticas (de color azul) en su soporte subalar exterior.

La historia de los AV-8S Harrier en la Armada Española

Antes de nada, un poco de historia. En 1973 la Armada Española compró 8 aviones de despegue y aterrizaje vertical Hawker Siddeley Harrier Mk-53 monoplazas y 2 biplazas Mk-54. Los aviones comprados por España fueron construidos bajo licencia en EEUU por McDonnell-Douglas y pertenecían al Cuerpo de Marines de ese país. Su denominación en España fue de AV-8S o VA-1 Matador, en el caso de los monoplazas, y TAV-8S o VAE-1 Matador en el caso de los biplazas. Los primeros aviones llegaron a España en 1976. Un segundo lote de 5 aviones más (monoplazas Mk-55) fue comprado en 1980. Todos los aviones fueron encuadrados en la desaparecida 8ª Escuadrilla y operaban desde el portaaeronaves “Dédalo”.

El tren de aterrizaje trasero y frontal del avión, caído hacia estribor tras el accidente, junto a las toberas orientables del motor Rolls-Royce Pegasus, tras el accidente ocurrido el 29 de julio de 1986 (Fuente: U.S. National Archives).

Tres de estos aviones se perdieron en otros tantos accidentes el 28 de mayo de 1980, el 22 de octubre de 1984 y el 29 de julio de 1986, ocurriendo estos dos últimos accidentes el la Base Naval de Rota. Tras ser retirados del servicio en 1996, nueve de estos aviones (7 AV-8S y 2 TAV-8S) fueron vendidos a Tailandia, cuya Armada los estuvo operando a bordo del portaaeronaves HTMS Chakri Naruebet (gemelo del portaaeronaves español “Príncipe de Asturias”) hasta 2006. Los Matador fueron sustituidos en la Armada Española por los más modernos EAV-8B Matador II, que aún siguen en servicio.

El morro y la carlinga del avión resultaron totalmente destrozados (Fuente: U.S. National Archives).

El accidente del AV-8S 008-12 contado por su propio piloto

El avión que nos ocupa era un monoplaza AV-8S Matador, el VA.1-11 / 008-12, con número de construcción 712226, según Aviation Safety Network. No es fácil encontrar datos de lo ocurrido con este avión en medios civiles, pero por fortuna, el libro “Cien años de Aviación Naval 1917-2017”, publicado por el Ministerio de Defensa en febrero de 2017, no sólo incluye el relato de lo ocurrido, sino que además es el propio piloto que protagonizó el suceso, el Teniente de Navío Luis Miguel Belizón Conde (piloto de Harrier y padre de un piloto de Harrier II, por cierto) el que relata lo ocurrido.

Oficiales de la Armada Española y de la US Navy inspeccionando el morro del avión accidentado en Rota. Al fondo vemos dos aviones de transporte Lockheed C-141 Starlifter de la USAF, y al fondo a la derecha se distingue un bombardero Douglas A-3 Skywarrior de la US Navy (Fuente: U.S. National Archives).

“El 30 de junio de 1986, durante mi adiestramiento en el AV-8S, realicé la calificación inicial de tomas y despegues a bordo del Dédalo”, explica el TN Belizón. “A las diez de la mañana tuve el briefing del vuelo, estando previsto el despegue para las once. Debido a la mala meteorología no despegué hasta las siete de la tarde, ocho horas después de lo previsto. Tras la calificación en el Dédalo, despegué para volver a la base con menos combustible del deseado para un alumno, pero dentro de límites. El encuentro con mi líder también se prolongó más de lo debido, y a unas 30 millas de Rota tan solo tenía 1.000 libras de combustible, suficiente en condiciones normales para hacer un tráfico y una toma, pero muy inferior al acostumbrado para un piloto en adiestramiento”.

El tren trasero, roto y desplazado hacia el lado de estribor tras el accidente. Como curiosidad, este Matador fue uno de los primeros aviones de nuestra fuerza naval que llevó la inscripción “Armada” en su fuselaje, pues antes se ponía “Marina” (Fuente: U.S. National Archives).

Sigue el relato de los hechos del TN Belizón: “Al hacer el enlace inicial con la torre de Rota, está me comunicó que, por tener una emergencia de un avión norteamericano parado en la pista, efectuara una toma vertical. Siguiendo la petición de la torre, realicé procedimiento de toma vertical dejando el antiskid «off». La toma vertical a bordo se hace con el sistema antiskid apagado para tener control completo de la frenada y de la dirección de la rueda de morro”.

Una imagen del lugar del accidente (Fuente: U.S. National Archives).

“En corta final, la torre me comunicó que la pista estaba libre y decidí efectuar toma rodada directa para ahorrar combustible”, explica el TN Belizón. “Con tanto cambio de procedimientos, y un tanto agobiado por el combustible, olvidé poner el antiskid «on». Como los problemas nunca vienen solos, tomé con viento abierto por la derecha, y al tener la rueda trincada, el avión no se alineó con la dirección de la pista y se fue hacia la derecha. Ante esta situación, corregí con pedales y frené, produciéndose un giro brusco a la izquierda y el reventón de las ruedas del tren principal. Este giro me hizo salir de pista por la izquierda y, al ver una zanja, me eyecté tirando de la anilla del asiento”.

El lado de babor del avión accidentado. En la imagen se distingue, abajo, que falta la rueda secundaria del ala. El avión llevaba bajadas las ruedas secundarias de las alas al estar en fase de aterrizaje (Fuente: U.S. National Archives).

Todo lo que acabamos de leer habrá ocurrido en unos pocos segundos. La mente de un piloto trabaja tan rápido que el TN Belizón explica lo que sintió cuando el sistema de eyección no respondió de inmediato: “Cuando tiré de la anilla me dio tiempo a pensar que el sistema de eyección había fallado. Luego me asusté con la explosión del cristal de la cabina”, una explosión provocada por el propio sistema de eyección para reducir el riesgo al evacuar al piloto. “Otra cosa que sentí fue el tirón de los hombros al abrirse el paracaídas. Caí semiinconsciente y me despertó el ruido de mi líder tomando en pista. Al haber tenido una emergencia anterior, la ambulancia tardó en llegar el tiempo que tardé en zafarme del paracaídas que me estaba arrastrando por todo el campo”.

Otra imagen en la que vemos el morro destrozado del avión. La parte más blanca del suelo situada junto al fuselaje se debe, seguramente, a los restos de la espuma lanzada por los bomberos de Rota (Fuente: U.S. National Archives).

Finalmente, el TN Berión comenta una curiosa anécdota: “En la Escuadrilla había una bota amarilla donde se apuntaban los pilotos que habían reventado las ruedas por olvidarse el antiskid. Debido a la situación límite y a mi inexperiencia, ese olvido, en mi caso, tuvo peores consecuencias”. El piloto de aquel Harrier comenta también cuáles fueron las consecuencias del accidente para el avión y para su ocupante: “El avión 812 quedó siniestro total y yo con las vértebras dorsales segunda, tercera, cuarta y quinta fracturadas por aplastamiento, debido a la mala postura al eyectarme”.

El lado de estribor del avión accidentado. Vemos a la izquierda, bajada, la rueda secundaria del ala de estribor. En torno al fuselaje se observan los restos de la espuma lanzada por los bomberos de Rota. A fondo vemos uno de sus camiones de extinción (Fuente: U.S. National Archives).

Deseo que esta entrada sirva como homenaje al TN Belizón y a todos los aviadores navales españoles que alguna vez sufrieron un accidente a los mandos de sus aparatos. Su ejemplo nos demuestra que volar en estos aviones implica asumir un alto riesgo que a veces incluso te puede costar la vida. Aunque para un piloto nunca es agradable vivir una situación así, para mí todos siguen siendo unos héroes.

El estado en el que quedaron los paneles de instrumentos en el interior de la carlinga. Lo que vemos son los instrumentos situados a la izquierda del piloto. En el centro de la foto, hacia la izquierda, vemos la palanca grande del acelerador, y arriba, junto a ella, el control de la orientación de las toberas. A la izquierda de ésta aparecen los controles de los flaps y del tren de aterrizaje (Fuente: U.S. National Archives).
Foto de la carlinga del avión accidentado. Se observa que los paneles de instrumentos quedaron destrozados (Fuente: U.S. National Archives).
Otra imagen de los paneles de instrumentos situados a la izquierda del piloto, que ya vimos más arriba desde otra perspectiva (Fuente: U.S. National Archives).
Los paneles centrales de instrumentos de la carlinga, también destrozados. En primer plano vemos el horizonte artificial con el cristal astillado (Fuente: U.S. National Archives).

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Comentarios (Blog):

  1. Jose Maria Suanzes

    Este accidente como la mayoría responde a una secuencia de acontecimientos que en este caso provocaron la fatiga del piloto el cual requería dada su experiencia una atención superior por parte de la Cadena de Mando que a mi juicio debió cancelar el vuelo dadas las horas y tensión de un piloto que por primera vez iba a hacer sus primeras tomas y despegues abordo del portaaviones Dédalo.

    Uno de los problemas más típicos de la Aviación Naval ha sido la falta de entendimiento por desconocimiento de los Mandos Navales sobre las capacidades de las dotaciones aeronavales y por otra parte la complacencia de las dotaciones aeronavales para no defraudar a sus Mandos Navales creando precedentes al asumir riesgos indebidos que no derivaron en accidentes como el ocurrido pero sentaron desgraciadamente las bases para establecer una doctrina errónea de operar hasta la ocurrencia de la tragedia.

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