    |
|
|
|
|
|
|
Por Álvaro J. Díaz-Mella
Ó mar non lle importa en que porto atraca un barco. Con todo, durante demasiado tempo instalouse a idea de que os nosos portos competían entre si, cando os seus verdadeiros rivais estiveron sempre fóra de Galicia.
Tiven a sorte de nacer fronte ó mar, a escasos setecentos metros da ría de Vigo. O porto forma parte dos meus primeiros recordos: as clases de vaurien, ir pescar panchitos co meu pai e, xa de adolescente, os meus primeiros ingresos descargando caixas de plátanos que chegaban de Canarias ou vixiando de noite que a descarga de cereais desde os barcos fixésese correctamente e pasase pola tolva ó camión que esperaba no peirao. Coñezo ese porto desde antes de entender o que era. Por iso resúltame especialmente difícil aceptar que Galicia, con todo o que ten, non soubese pensar os seus portos como un sistema de forma sostida.
Galicia ten unha das costas máis longas e complexas de España. Poucas rexións contan cunha rede portuaria tan extensa, unha tradición marítima tan longa e unha localización xeográfica tan favorable. Vigo é un referente internacional na pesca, a automoción e a loxística de cargas refrixeradas; A Coruña xoga un papel significativo en certos sectores enerxéticos; Ferrol mantén unha posición estratéxica ligada á construción e reparación naval; e Marín e Villagarcía son compoñentes esenciais no movemento de cargas a granel e mercadorías en xeral. Os portos non son intercambiables e, precisamente por iso, non hai necesidade de estandarizalos nin converter un nunha sucursal doutro. Cada un debería desenvolver os seus puntos fortes dentro dunha estratexia compartida.
Non obstante, esta estratexia común nunca se consolidou nunha política sostida e verificable. Houbo plans sectoriais, investimentos específicos e reunións de coordinación, pero ningún liderado capaz de transformar estas iniciativas en prioridades compartidas, resultados medibles e unha defensa unificada de Galicia ante Madrid e Bruxelas. A Xunta de Galicia non decide unilateralmente sobre a política portuaria estatal, a rede europea nin os investimentos ferroviarios. Non obstante, durante trinta e oito dos seus corenta e cinco anos de autonomía, tivo unha ampla capacidade para xestionar o territorio, promover plataformas loxísticas, coordinar prioridades e presentar unha posición común de Galicia ó goberno central. O Partido Popular de Galicia (PPdeG), antes Alianza Popular, tivo tempo de sobra para facelo. Non o fixo coa continuidade que Galicia necesitaba. Ademais desta responsabilidade rexional, están as decisións dos distintos gobernos españois, deputacións provinciais e numerosos concellos, onde o PP, o PSOE e o BNG compartiron responsabilidades de goberno dependendo do nivel e do período. Pero compartir a culpa non debería servir para diluíla: os que máis tempo levan gobernando Galicia son os que máis teñen que explicar por que aínda carecemos dunha política portuaria común.
O custo desta falta de coordinación é evidente, por exemplo, en Vigo. O porto xestiona unha parte significativa da carga de maior valor engadido de Galicia, como automoción, contedores, peixe fresco e mercadorías refrixeradas. En 2025, moveu 5,5 millóns de toneladas, máis de 674.000 vehículos e arredor de 309.000 TEU. Non obstante, Vigo segue fóra da rede transeuropea básica como porto, a categoría prioritaria da rede RTE-T para o horizonte de 2030. A Coruña forma parte desta rede. A cuestión non é enfrontar unha cidade contra outra, senón preguntarse se Galicia pode permitirse manter un porto co perfil loxístico e industrial de Vigo fóra desta categoría.
O problema non é se Vigo ten ou non ferrocarril. O problema é que as súas conexións de mercadorías aínda non ofrecen unha alternativa suficientemente competitiva ó transporte por estrada para unha parte significativa do tráfico portuario. Mellorar o acceso ferroviario e as plataformas loxísticas vinculadas ó porto non é unha demanda simbólica, senón un requisito previo para reducir custos, atraer actividade industrial e conectar verdadeiramente Galicia cos principais corredores europeos. Ferrol, cuxa actividade naval e industrial tamén requiriría unha integración ferroviaria moderna e competitiva, sofre problemas semellantes. Cando dous portos con funcións tan diferentes experimentan limitacións de accesibilidade, o problema deixa de parecer un problema local. Revela unha deficiencia territorial máis ampla.
Leixões é o espello no que Galicia debería mirarse incómoda. O principal porto do norte de Portugal combina o tráfico de enerxía e granel cunha posición moito máis forte en contedores e mercadoría xeral, ó tempo que impulsa novos investimentos para aumentar a súa capacidade loxística. En 2025, manexou máis de 708.000 TEU, fronte ós pouco máis de 309.000 de Vigo, e a súa planificación prevé alcanzar unha capacidade próxima ó millón de TEU. As Autoridades Portuarias Galegas no seu conxunto manexan máis tonelaxe, pero simplemente engadir tonelaxe non é suficiente se unha parte significativa non se traduce nunha maior presenza no tráfico que forma as cadeas loxísticas internacionais. A competencia nunca estivo na próxima ría, senón en Leixões, Sines, Rotterdam ou Antuerpen. Levamos demasiado tempo mirando cara a dentro cando deberiamos estar mirando cara ó Atlántico. A fronteira do río Miño non detén mercadorías nin barcos. Pero durante demasiado tempo, limitou a nosa capacidade de pensar en grande.
Non se trata de eliminar as Autoridades Portuarias nin de crear outra estrutura burocrática que engada cargos e reunións ás xa existentes. Trátase de coordinar obxectivos, especializar o tráfico, evitar investimentos duplicados e eliminar obstáculos que atrasan proxectos necesarios. As institucións deben escoitar moito máis a quen coñece o sector desde dentro e acumula unha experiencia que non sempre chega á sala de xuntas, pero tamén deben explicar de forma transparente que investimentos se priorizan, por que se fan e que resultados se esperan. Cando o diñeiro é de todos, non se lle debe pedir a ninguén que se posicione. Deberían render contas.
Xa cometemos un erro semellante cos aeroportos. Confundimos a defensa de cada infraestrutura coa competencia entre cidades, e esa rivalidade beneficiou ós de fóra. Os portos non son o mesmo que os aeroportos, pero existe o risco de repetir a mesma lóxica. Defender Vigo non debería significar prexudicar A Coruña, Ferrol, Marín ou Villagarcía. Defender Galicia consiste precisamente en garantir que cada un aporte máis ó conxunto do que lle quita a rivalidade interna.
Os portos gallegos non pertencen a unha cidade ou a outra: son un patrimonio compartido. Cando era neno e observaba os barcos dende o peirao, non pensaba en estratexias nin en corredores loxísticos. Pensaba no grande que era o mundo e en todo o que entraba e saía por esa ría. Esa sensación segue a ser certa: para min, o mundo entra e sae por Vigo todos os días. O que faltou, durante demasiado tempo, non é o mar, nin a actividade, nin o espírito emprendedor. Faltou unha vontade política de aproveitalo en serio, de defender no exterior o que Galiza ten na casa e de garantir que os nosos portos contribúan en vez de restarlle valor.
Álvaro J. Díaz-Mella
Vigo, octubre de 2026
Fontes:
---
Traducción: Elentir. Foto: Elentir. Porto de mercadorías de Guixar, en Vigo.
|
Non te perdas as novidades e contidos que che interesan. Únete gratis a Contando Estrelas en Telegram: Pulsa aquí para unirte |
Opina sobre esta entrada: